Controlar y encauzar favorablemente su influencia sobre las poblaciones locales es una obligación de las administraciones públicas que [...]]]> El turismo se ha convertido en una de las actividades económicas con mayor preponderancia en el siglo XXI. Está afectando de una manera singular a numerosas ciudades y a territorios de todo tipo.

Controlar y encauzar favorablemente su influencia sobre las poblaciones locales es una obligación de las administraciones públicas que no está siendo atendida con la celeridad y complejidad que manifiestan los fenómenos de transformación económica asociados.

Turistas. Duane Hanson, 1970

En setenta años, el turismo se ha convertido en un negocio mundial explosivo. Hoy es la actividad económica con mayor capacidad de crecimiento y con una influencia relevante sobre el medio físico. Según la Organización Mundial del Turismo (WTO), hacia 1950 solo 25 millones de personas cruzaron las fronteras de sus países por motivos vacacionales, mientras que  esa cifra había aumentado a 1.235 millones en 2016. Y, en correspondencia, la actividad turística ha pasado de generar 2.000 millones a alcanzar la cifra de 1,22 billones de dólares. Por ello, actualmente, los líderes de muchos países y regiones buscan ávidamente entender los procesos productivos que se han desarrollado en torno a esto y aplicar las estrategias correctas para atraer esas masas de visitantes que circulan por el planeta.

En este contexto, España recibió 82 millones de visitantes en 2017, siendo el segundo destino mundial de turistas. Y el 10% del PIB de la Unión Europea proviene ya de la actividad turística, que se ha situado como la tercera industria en importancia continental, con un crecimiento acelerado e imparable. Como contrapartida, la novedad de este fenómeno hace que las administraciones públicas y los responsables políticos no dispongan de las herramientas necesarias y suficientes para entender las condiciones en que se producen estos procesos de transformación productiva. Y mucho menos de los recursos para canalizar eficientemente en beneficio colectivo este tsunami económico imparable.

Mientras en un extremo de la cadena productiva se viene produciendo una concentración creciente de los mecanismos de control y dirección de los procesos, centrándose en la organización de la distribución y el manejo de los enormes flujos de usuarios, en el otro, los lugares físicos (ciudades, costas, paisajes exóticos, etc.) se encuentran enormemente desasistidos y desarmados para una gestión inteligente de las consecuencias.

Lo cierto es que, en estos momentos, existe una potente ofensiva mundial para imponer a las regiones receptoras estructuras telemáticas rápidas y eficientes junto a sistemas masivos de gestión de datos, de tal manera que se facilite el control remoto de la actividad turística. Las ciudades y las regiones mantienen debido a ello un perfil defensivo y de resistencia frente a la llegada de un creciente número de visitantes, sin llegar a comprender cabalmente sus consecuencias.

Según Hosteltur, Canarias es un destino turístico de éxito que tuvo 16 millones de visitantes en 2017. Un nuevo record incremental con una ocupación del 82% y unos precios hoteleros subiendo por encima de la inflación. Al mismo tiempo, la condición insular del archipiélago -con un territorio de 7.500 km2 dividido en 8 islas habitadas- permite apreciar las tendencias territoriales en curso actuando como un laboratorio que anticipa los problemas y posibilita la aplicación de soluciones alternativas.

La extensión del turismo de masas está teniendo aquí matices diferenciales que deben analizarse y encauzarse desde la intervención pública, de tal manera que sus externalidades negativas se atenúen y sus beneficios se repartan más igualitariamente entre la población residente.

A los efectos territoriales, en el último medio siglo, aquí ha habido una ventaja evidente que consiste en la localización de espacios especializados en la actividad turística segregados de los enclaves tradicionales de asentamiento residencial. Así como Las Palmas de Gran Canaria fue un lugar de recepción turística hacia los años 70 del siglo pasado, la aparición de la ciudad turística en el extremo suroeste de la isla hizo que la intensidad del negocio turístico se concentrara en un lugar virgen. Algo similar ha ocurrido con diferentes matices en las otras islas orientales y en Tenerife.

Tras la crisis de 2007, el proceso de reconfiguración territorial está sufriendo la reversión de aquel proceso. Actualmente, el incremento masivo del turismo basado en paquetes cerrados y el movimiento de grandes masas de clientes está teniendo un impacto notable en las ciudades más características. Los grandes operadores internacionales han visto en las ciudades regionales principales -y, sobre todo, en sus centros históricos- un espacio propicio a la ampliación de la extracción de rentas. Un fenómeno que está  afectando  a todo tipo de servicios como el transporte, el comercio y la hostelería local. También supone un reto para las administraciones públicas controlar los flujos y movimientos internos, así como la desaparición acelerada de la capacidad residencial en las zonas centrales, sustituido por ofertas incontroladas y en competencia desleal con los empresarios tradicionales que cumplen las reglas establecidas y pagan sus impuestos.

Una de las consecuencias territoriales del fenómeno de la llamada economía eufemísticamente “colaborativa” es la desigualdad en el acceso a los espacios residenciales en alquiler. Los centros históricos han sido rápidamente colonizados primero por la actividad económica franquiciada y luego por el negocio de la oferta de vivienda vacacional de bajo coste. En muchos casos, sin control administrativo y sin colaboración al sostenimiento de los espacios colectivos de la ciudad que colonizan. La mayor parte de los beneficios se lo quedan las empresas que ofrecen la intermediación digital en origen.

Otro efecto que se viene percibiendo en las islas es el congestionamiento creciente de las redes viarias, fruto del aumento de la movilidad ligada a los nuevos visitantes. Pero también a la extensión de la carga sobre las dotaciones públicas ante la avalancha de nuevos usuarios imprevistos.

Muchas veces esto es debido a las dificultades de movimiento que tienen unas administraciones ineficientes y que generan una legislación que no es cabalmente consecuente con los procesos en curso. Las ciudades -y en nuestro caso, las islas- deben afrontar este reto reconvirtiendo sus estrategias de ordenación urbanística y territorial para atender esos cambios sustanciales que están teniendo lugar ante nuestros ojos.

Las instituciones de gobierno urbano y regional deben utilizar los recursos a su disposición para encauzar estos fenómenos derivados de la constante mutación de la actividad turística. Las herramientas disponibles pueden ser variadas como los impuestos locales, por ejemplo. El impuesto de bienes inmuebles debería tasar más intensamente aquellas zonas en las que se ha detectado la aparición de alquiler vacacional. También, la reconfiguración ágil de los planes urbanísticos y territoriales es otro campo al que no se le presta la atención debida; y que es imprescindible para efectuar un control regulatorio e incrementar el retorno colectivo de los posibles beneficios que se están generando y que no se están aprovechando adecuadamente.

Los elementos ambientales significativos de la isla de Tenerife

Tenerife -una de las islas centrales de las Canarias- ha venido evolucionando en el último medio siglo hasta llegar a transformar su plataforma costera relativamente llana en un sistema metropolitano altamente urbanizado. Hoy en día, podría asimilarse a una especie de ciudad anular [...]]]>

Los elementos ambientales significativos de la isla de Tenerife

Tenerife -una de las islas centrales de las Canarias- ha venido evolucionando en el último medio siglo hasta llegar a transformar su plataforma costera relativamente llana en un sistema metropolitano altamente urbanizado. Hoy en día, podría asimilarse a una especie de ciudad anular en la que conviven espacios urbanos con zonas de cultivos; todo ello pautado por una estructura viaria potente y una extensa red de barrancos que definen el desagüe territorial.

Entender la forma en que ese espacio geográfico se ha organizado es una manera de atisbar las posibilidades tendenciales de desarrollo futuro en un momento en que el proceso urbanizador casi se ha detenido completamente. Como consecuencia, la población residente apenas ha experimentado variación en la última década e, incluso, ha decrecido sensiblemente en algunos momentos y lugares.

La idea de considerar la totalidad de la isla de Tenerife como una ciudad o sistema metropolitano integrado me surgió en un momento en que se producía una efervescencia notable del proceso urbanizador en este territorio atlántico. Acabé publicando en 1992 en el periódico local La Gaceta de Canarias un artículo al respecto, que se titulaba “La isla es una ciudad” (Se puede encontrar una transcripción literal del artículo aquí: “Retorno a la isla ciudad.).

En esa pieza periodística explicaba la funcionalidad global del espacio insular como una especie de aglomeración urbana que había venido ocupando paulatina y progresivamente toda la ladera costera de la isla alrededor de su espacio central boscoso y presidido por la cumbre del pico Teide que alcanza casi los 4.000 metros de altitud.

Si se intenta explicar la forma geográfica de la isla surge la imagen de una pirámide formada por tres caras o vertientes: la norte, la sur y la oeste. En su centro se yergue la cumbre del Teide estableciendo el vértice del cual parten las líneas o crestas divisorias. Al extremo Noreste se encuentra el espacio escarpado de Anaga surcado por numerosos barrancos  que evidencian su antigüedad geológica. Tras Anaga hacia el oeste existe una ladera de pendiente relativamente tenue que culmina en la planicie de La Laguna, un lugar que contaba con las mejores condiciones topográficas para ser el sitio fundacional y de asentamiento primero de la colonización. Bajo el pico del Teide hacia el norte está la depresión del valle de La Orotava que es otra planicie inclinada que presenta una mayor pendiente que la anterior. Al Noroeste, está el espacio de Teno con grietas que se abalanzan rápidamente hacia el mar y que constituye la zona de volcanismo más reciente. Finalmente, al sur se despliega otro pequeño valle entre montañas que enmarcan una ladera relativamente horizontal: es el valle de Güimar que ha supuesto otro ámbito insular en el que también se han venido disponiendo históricamente algunos asentamientos dispersos. El resto de las vertientes sur y oeste de la isla presentan una configuración geográfica difícil, surcadas por numerosos barrancos y escarpes excepto en la zona de la costa del Silencio. Ello, junto a la extrema aridez del terreno, ha hecho que haya sido desechada para el asentamiento humano hasta fechas muy recientes.

La isla de Tenerife ha formado una unidad administrativa hasta principios del siglo XIX, época en la que se constituyen los municipios. En un primer momento el reparto de la propiedad del suelo se realizó mediante títulos otorgados por el gobernador de la isla en aquellas partes que se consideraron propicias para el desarrollo de una agricultura de subsistencia y una precaria economía exportadora. basada en la producción de cultivos susceptibles de venta al exterior: azúcar, vino, cochinilla y, finalmente, plátano en el siglo XX.

La divisoria administrativa en municipios se produjo tomando como referencia elementos geográficos claramente definidos, como son los barrancos y crestas más significadas. En muchos casos ello se realizó tras un acuerdo entre los representantes de los distintos núcleos habitados, en un proceso que aun no ha acabado de precisarse definitivamente.

La isla tiene una presencia significativa de masas forestales, sobre todo en su vertiente norte. Tanto en Anaga como en la parte alta de los municipios que conforman la cara septentrional existen bosques de pinares y de flora endémica exclusiva de los archipiélagos macaronésicos: el llamado monte verde o laurisilva que se concentra en los extremos al Este y al Oeste de esa ladera al Norte.

En las vertientes al sur y al oeste existen también pinares significativos pero con un carácter más abierto y disperso. Ahí, las plataformas costeras cuentan con otro tipo de vegetación que responde a un mayor soleamiento y aridez. En los espacios más próximos a la costa la presencia de las especies asociadas a la Tabaiba y el Cardonal son predominantes.

 
El trazado de la autopista Sur de Tenerife en 1980.

Como consecuencia de las condiciones topográficas, el soleamiento, las brisas, la presencia de vegetación y la disponibilidad de agua se ha organizado historicamente y al principio el proceso de asentamiento, y luego la urbanización con un predominio de determinadas zonas.

El modelo territorial ha quedado así conformado por la localización de la población en tres espacios principales: la ladera y planicie entre el puerto de Santa Cruz y La Laguna; los núcleos integrados en el valle de La Orotava; y, por último, el arco conformado al suroeste entre los núcleos de Granadilla y Adeje que toman como eje estructurador la reciente autopista TF-1.

Actualmente, el espacio metropolitano en torno a Santa Cruz y La Laguna agrupa a 400.000 personas. Una segunda área de concentración poblacional se sitúa en el enclave definido por los núcleos urbanos situados en el valle de La Orotava con una población que supera ya los 130.000 habitantes. Por último el tercer enclave metropolitano de importancia se sitúa en la plataforma al suroeste, entre Adeje y Granadilla, y, ahí, se agrupan numerosos ámbitos de concentración urbana que se aproximan ya a los 200.000 habitantes. En este último caso, hay que tener en cuenta también la fuerte presencia de población flotante con una oferta de plazas alojativas que supera las 100.000 unidades.

Hacia 1940, en la isla se había consolidado una incipiente red de carreteras y caminos rurales que se polarizaba hacia la zona metropolitana de Santa Cruz y La Laguna. Como se refleja en determinada cartografía de la época, el sistema viario se prolongaba por el norte hasta Icod de los Vinos y Garachico, conectando todos los asentamientos a media pendiente, como Tacoronte, Santa Úrsula, La Orotava e Icod. Mientras por el Sur, un difícil trazado viario que partía desde el cruce de La Cuesta para llegar solamente hasta Fasnia, pasando por San Isidro y Güimar,. Tan difícil era entonces el acceso por tierra de los pequeños núcleos habitados del Sur que sus habitantes preferían conectarse por mar con la capital. Y como consecuencia, la ladera Oeste tenía más relación con la isla de La Gomera que con otras zonas de la propia Tenerife.

Todo esto cambiaría hacia 1970, cuando se acrecienta el desarrollo turístico del espacio insular de una manera fulminante. Es el momento en que el núcleo del Puerto de la Cruz en el valle de La Orotava experimenta un florecimiento sin precedentes sobre la base de algunas instalaciones de acogida y hospedaje anteriores, como los hoteles Taoro y Marquesa. Es el momento en que se desarrolla la pequeña península de tierra de Martíanez como una especie de espacio en miniatura de torres aisladas orientado al albergue del incipiente flujo de visitantes.

La perspectiva de unas mejores condiciones en la plataforma suroeste en torno al valle de San Lorenzo -y la voluntad política de lograr una puesta en valor de esa parte de la costa insular- hizo que el modelo territorial dedicado al turismo tendiera a su basculación hacia esa nueva área no utilizada hasta entonces desde una perspectiva económica y de desarrollo funcional.

Hoy, en día, el espacio situado al Suroeste se ha consolidado como un lugar dedicado predominantemente a la industria alojativa, al ocio y al entretenimiento de visitantes procedentes de Europa. con varios decenas de miles de plazas disponibles hoteleras y extrahoteleras.

Siguiendo el esquema propuesto en 2005 por el Eje Trans-Insular de infraestructuras de Transporte, en la isla de Tenerife se ha venido construyendo un sistema de accesibilidad, caracterizado por la hegemonía del vehículo privado. Dicho esquema se caracteriza por una disposición anular de autopistas que adquieren una mayor capacidad en determinados segmentos, como el arco que se sitúa en torno a La Laguna y Santa Cruz.

La programación temporal para la conformación final de dicho esquema se ha caracterizado por la segmentación en partes diferenciadas de las que aún quedan por concluir todavía partes significativas al Oeste y al Norte. Son los tramos entre Santiago del Teide y el Tanque e Icod y Los Realejos, cuyos costes son muy altos debido a las dificultades topográficas y la alta presencia de valores ambientales significativos para los que se propugna su conservación radical.

En los últimos años, se vienen explorando alternativas conducentes a la sustitución de la hegemonía del vehículo privado en el transporte de personas. Para ello, se ha realizado un esfuerzo notable de planificación y proyecto de dos líneas de tren. La primera conectaría los enclaves al sur con el área metropolitana y la cabecera administrativa en Santa Cruz. Un segundo segmento enlazaría desde La Laguna con los núcleos principales de la vertiente Norte en un trazado paralelo a la actual autopista TF5.

Hacia el exterior, Tenerife cuenta con algunas infraestructuras muy potentes dedicadas a las conexiones de mercancías y pasajeros, tanto entre islas como en conexión con ciudades africanas, europeas e, incluso, americanas. Son los puertos de Santa Cruz y de Los Cristianos. También existen dos aeropuertos con enlaces internacionales: el primero en los Rodeos junta al área metropolitana principal; y un segundo, denominado Reina Sofía, en uno de los extremos de la plataforma urbana suroeste. Estos dos aeropuertos insulares mueven hoy un volumen anual de pasajeros cercano a los 14 millones.

Existen también algunos puertos de menor rango como el de Garachico en el norte y Los Abrigos en la punta más al sur de la isla.  Actualmente, están en proyecto varias infraestructuras nuevas (y, en algún caso, con construcción avanzada) que tratan de resolver los problemas de congestión que se empiezan a producir en las infraestructuras más consolidadas. Los más importantes son los de Granadilla, orientado a mercancías, y el de Fonsalía en el extremo Oeste, pensado para la comunicación con las islas más occidentales del archipiélago.

Las principales dotaciones colectivas al servicio de la población se sitúan en el entorno del área metropolitana de Santa Cruz y La Laguna. Ahí existen además importantes elementos administrativos y las sedes de las principales instituciones políticas. Tanto el Parlamento de Canarias como el edificio del Cabildo, institución de gobierno insular, se han consolidado en Santa Cruz de Tenerife. El municipio de la Laguna es sede de una de las cuatro universidades existentes en la región que cuenta con más de veinte mil alumnos.

También en el área metropolitana se agrupan las principales instituciones culturales y museísticas. Como es el caso del Auditorio Adán Martín, el Teatro Guimerá, Tenerife Espacio de las Artes y el Museo de la Naturaleza y el Hombre. El Museo Insular de Historia de Tenerife en La Laguna y el Municipal de Santa Cruz de Tenerife muestran otros aspectos relevantes de la cultura insular. Los municipios de La laguna y Santa Cruz albergan otras numerosas instituciones públicas que tienen también una relevancia a estos efectos.

El Parque Nacional del Teide representa el mayor atractivo insular como pieza de alto valor ecológico y paisajístico. A este espacio natural acceden varios millones de personas cada año para recorrer y visitar sus sitios más emblemáticos. Dos instalaciones de acogida y entretenimiento se constituyen también en los atractivos de ocio más importantes de la isla: Loro Parque y Siam Park que atienden conjuntamente a varios millones de visitantes anualmente. Finalmente, en la zona de las Américas se ha implantado el centro de eventos y congresos Magma que ha aumentado notablemente la oferta cultural y de servicios en la gran ciudad turística allí consolidada.

Tenerife. Localización de la residencia, el empleo y la oferta alojativa

Con sus 900.000 habitantes y sus 150.000 plazas alojativas, la isla de Tenerife se ha consolidado como un espacio metropolitano insular altamente competitivo, que se inscribe en una región ampliamente urbanizada y fuertemente conectada con el exterior.

Cuenta con numerosos atractivos e infraestructuras de alta capacidad, un entorno legal, de seguridad y de servicios similar al de las regiones avanzadas del planeta, lo que convierte a la isla en un espacio de ata capacidad de desarrollo económico.

El próximo mes de Mayo se va a celebrar en Tenerife un Encuentro Internacional dedicado a compartir experiencias sobre los sistemas insulares metropolitanos en el que participaran expertos de Unesco, Mauricio, Malta, Reunion, Madeira y Canarias.

Puedes encontrar más información sobre este evento aquí: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

Red de áreas metropolitanas de Canarias. (Fuente: Elaboración propia)

Situadas en la región de la Macaronesia, las islas Canarias constituyen hoy un sistema insular metropolitano en el que conviven varios millones de personas en un conjunto de áreas urbanizadas estructuradas según las islas que lo componen.

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Red de áreas metropolitanas de Canarias. (Fuente: Elaboración propia)

Situadas en la región de la Macaronesia, las islas Canarias constituyen hoy un sistema insular metropolitano en el que conviven varios millones de personas en un conjunto de áreas urbanizadas estructuradas según las islas que lo componen.

Dada su posición central, Canarias es actualmente un lugar de referencia en el Atlántico medio, cuya capacidad económica se expresa con claridad en su extensa red de comunicaciones internas y hacia el exterior.

Las islas orientales cuentan con características geográficas vinculadas a su mayor proximidad con el continente africano, poca altitud, escasez de vegetación arbolada, aridez. Y, en el caso específico de Lanzarote, la más oriental, una gran presencia de volcanismo reciente. Las islas que se adentran en el océano hacia el Oeste, presentan en contraste una mayor variedad de vegetación y orografía, contando con densos bosques y zonas de costa con poca vegetación.

Hoy, las islas Canarias conservan todavía una alta variedad biológica que hace que sea una de las zonas de la Unión Europea que cuenta con una mayor cantidad de endemismos botánicos zoológicos exclusivos.

Analizando la distribución de ciudades y poblacional por islas, se detecta una fuerte presencia urbana en las dos islas centrales: Gran Canaria y Tenerife, que albergan un 1.750.000 residentes. Estas dos islas cuentan también con aglomeraciones turísticas que agregan una gran cantidad de población flotante, superior a un tercio de millón más. El sistema canario de ciudades queda así caracterizando por una estructura urbana bipolar al que se agregan y conectan otros zonas metropolitanas destacadas; como la que se estructura en el conjunto de la isla de Lanzarote que supera ya los 150.000 habitantes.

Las islas de Tenerife y Gran Canaria, pueden considerarse hoy en día como ciudades con extensiones metropolitanas en forma de anillos incompletos. En el caso de Tenerife, el proceso de estructuración anular es más disperso y está más avanzado, existiendo tres ámbitos de atracción caracterizados por el agrupamiento de la población: el área cabecera de la isla en torno a Santa Cruz y La Laguna, el valle de La Orotava y la franja costera del Suroeste. En Gran Canaria, presenta una situación diferente al existir un potente arco consolidado de urbanización que parte de la capital, Las Palmas y se extiende hacia el sur a lo largo de los municipios de Telde, Agüimes, Ingenio, Santa Lucía y San Bartolomé de Tirajana.

Las islas orientales se caracterizan por procesos de urbanización más incipientes aunque complejos.  Lanzarote funciona ya como un único ámbito suburbial de residencia dispersa polarizado hacia su capital Arrecife. Ésta agrupación urbana de usos de centralidad interactúa como centro de ocio, consumo y trabajo para los lanzaroteños que residen de una manera diseminada ocupando los espacios agrarios del interior de la isla. Fuerteventura, se presenta ya como otro sistema urbano caracterizado por tres núcleos situados en el centro y los extremos de la isla: la capital Puerto del Rosario y Morro Jable y Corralejo en el Sur y el Norte, respectivamente.

Finalmente, las otras islas occidentales muestran graves procesos de decrecimiento poblacional en ausencia de condiciones favorables al progreso. La Palma, con sus ochenta mil habitantes funciona como otro conglomerado urbano bipolar estructurado alrededor de Santa Cruz de la Palma al Este y Los Llanos de Aridane al Oeste. Alrededor de ambas ciudades -hoy de pequeño tamaño- se organizan una pléyade de asentamientos más diminutos de carácter más rural. La Gomera (21.000 habs.) y El Hierro (10.500 habs.) presentan un tamaño poblacional aun menor con situaciones de desequilibrio y de ausencia de alternativas económicas viables que propician un cierto despoblamiento progresivo.

Las redes de transporte interinsular de Canarias, marítimas y áreas, conforman hoy un esquema que tiende a la consolidación de una pujante conexión entre las dos islas centrales, Tenerife y Gran Canaria. Un eje de conectividad, cuya notable capacidad estructural se prolonga funcionalmente hacia la isla de La Palma por el Oeste y hacia Lanzarote por el Este. Entre las áreas metropolitanas situadas en las cabeceras de las islas de Gran Canaria  y Tenerife existen diariamente más de 40 vuelos de conexión que ofrecen varios miles de plazas de una manera habitual. Los enlaces marítimos, que se extienden entre los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Agaete en el norte de Gran Canaria, permiten a su vez un acceso masivo de vehículos entre ambas islas, facilitando tanto el tránsito de personas como de mercancías. Esta valiosa disposición de elementos para el movimiento de personas y los flujos de mercancías ejerce un fuerte efecto sinérgico estimulando la economía regional.

El desarrollo turístico ha facilitado el establecimiento de enlaces intercontinentales, facilitados por pujantes líneas aéreas que se dedican al trasvase de pasajeros con numerosas ciudades de Europa. En los últimos años, la empresa de capital regional Binter Canarias está desarrollando una potente estrategia expansiva internacional en otras direcciones. Todo ello con el objetivo de conectar las islas Canarias con diferentes destinos africanos y de la Macaronesia, la gran región oceánica que incluye a varios archipiélagos de origen volcánico. Un exponente de este esfuerzo es la apertura de una segunda red regional de vuelos destinada a cubrir las necesidades del archipiélago de Cabo Verde.

Por las aguas canarias pasan también destacados cables submarinos que enlazan el continente europeo y África. También existe una amplia oferta conectora de voz y datos hacia y desde la península ibérica que integran a Canarias con la red mundial de Internet.

Canarias viene desarrollando en las últimas décadas una planificación de infraestructuras viarias, portuarias y aeroportuarias que facilita la accesibilidad de sus habitantes tanto en el interior de cada espacio insular como para la conexión entre islas: Es la estrategia de referencia para el desarrollo inversor público que se ha denominado Eje Transinsular del Transporte. Este modelo organizativo y espacial está potenciando la implantación de un esquema de conectividad territorial definido por un doble anillo de carreteras que pauta las actuaciones viarias en las islas de Tenerife y Gran Canaria. Este proyecto de organización territorial refuerza la disposición tendencial de las aglomeraciones ya urbanizadas y situadas a lo largo de las costas insulares. Un proceso geográfico que viene desarrollándose con mayor intensidad desde la segunda mitad del siglo XX. A la consolidación del Eje Transinsular se vienen destinando ingentes recursos públicos. lo que ha supuesto la trabazón con sus nuevas piezas tanto de las áreas metropolitanas -aquellas que son sede de las administraciones públicas y las sedes políticas- como de las grandes ciudades turísticas, dispuestas generalmente en las vertientes sureñas insulares. Este esquema puede representarse con una metáfora visual simple: un territorio formado por un doble collar de perlas conectado que tiende a completarse paulatinamente para formar en los próximos años dos conglomerados urbanos anulares en las islas centrales del archipiélago.

El próximo mes de Mayo se va a celebrar en Tenerife un Encuentro Internacional dedicado a compartir experiencias sobre los sistemas insulares metropolitanos en el que participaran expertos de Unesco, Mauricio, Malta, Reunion, Madeira y Canarias.

Puedes encontrar más información sobre este evento aquí: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

Interpretación del modelo territorial del archipiélago canario (Fuente: Elaboración propia)

Vivimos una época en nuestro país, y especialmente en nuestra isla de Tenerife, en la que la ausencia de transparencia, la sospecha de corrupción generalizada en el manejo de los asuntos públicos [...]]]> Vista área de la ribera portuaria de Santa Cruz de Tenerife en la zona que ocupa actualmente el Dique del Este

Vivimos una época en nuestro país, y especialmente en nuestra isla de Tenerife, en la que la ausencia de transparencia, la sospecha de corrupción generalizada en el manejo de los asuntos públicos y una especulación desenfrenada nos ha llevado a una situación de conflicto político irrespirable. Frente al agonismo plural, que propugnan algunos politólogos como Chantal Mouffe, se ha extendido una visión destructiva en los debates que nos afectan. De acuerdo a esa idea alternativa, se trataría de lograr la aceptación del conflicto y la extensión respetuosa del debate democrático hacia una síntesis apropiada de las ideas y argumentos. Y, a partir de ello, la generación de escenarios cooperativos para una mejora colectiva real.

Lo más grave es que la discusión sobre los temas que nos afectan a todos no se realiza sobre argumentaciones fundamentadas racionalmente. Por el contrario, la lucha política se basa en percepciones colectivas difusas y en la adecuada presentación de algunos actores político ante la opinión pública. Una estrategia orientada a generar siempre adhesiones incondicionales y el establecimiento de dogmas incontrovertibles. Ello nos ha ido llevando a unas posiciones de antagonismo radical en la que los adversarios no son personas que discrepan en el análisis y el razonamiento sino enemigos a los que hay que aplastar directamente en un enfrentamiento estéril. Lo que acaba no produciendo mejoras sustanciales para el desarrollo y la convivencia en común. 

Es lo que ha ocurrido recientemente con el debate público generado en torno a la ordenación urbanística y la mejora del espacio anexo a la playa de las Teresitas en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. En el siguiente artículo del arquitecto José Ángel Domínguez Anadón, se profundiza sobre ese caso, en las ideas relacionadas con la transformación histórica de la costa. Ello en un momento en que algunos propugnan establecer con autentica precisión cuál fue el desarrollo de la ribera del mar en el pasado como paso previo para lograr una correcta aplicación de la legislación de costas. Un esfuerzo que puede resultar estéril y que no ayuda a revitalizar realmente ese espacio colectivo ni supone la extensión de una convivencia pacífica que permita la mejora de las condiciones de vida de los que habitamos esta ciudad.

LAS PLAYAS DE SANTA CRUZ Y EL “MAMOTRETO”
Por José Ángel Domínguez Anadón, Arquitecto Urbanista

Las riberas de Santa Cruz

 Rara es la ciudad costera cuyo perfil litoral no ha sido modificado por la acción humana y Santa Cruz no es ni mucho menos una excepción. Hasta bien avanzado el siglo XX el frente urbano era una sucesión de pequeñas ensenadas y playas defendidas por fortificaciones y baterías de costa. Desde Paso Alto a la batería de San Francisco, cuyos restos sepultados por la Avenida emergen en la entrada a los muelles frente a la Ermita de Regla,  existían a finales del XVIII once de estas defensas,  creadas o reforzadas ante la inminencia de ataques como el de Nelson o en previsión de otros durante la Guerra de Cuba o la Segunda Guerra Mundial.

Bajo la Plaza de España, lado sur, existió una caleta que estuvo defendida desde el norte por el Castillo de San Cristóbal y desde el sur por la Batería de la Concepción, hoy Cabildo Insular. Los aparcamientos de la Avenida de Anaga se encuentran sobre la playa que existió al norte del Castillo, defendida por éste y por las baterías del Rosario y San Pedro. La del Rosario estaba frente al Edificio Hamilton y la de San Pedro frente al inicio de la Calle La Marina.

Toda la Avenida de Anaga está construida sobre la antigua ribera del mar, ocupación que como sabemos se prolonga  hasta Las Teresitas.

El llamado “Mamotreto” es prácticamente la única actuación en el litoral de Santa Cruz que no ocupa ni ribera del mar ni ribera de  barrancos.

 
Vista de la ermita y playa de Regla al sureste de la ciudad a finales del siglo XIX

Las riberas  de San Andrés

San Andrés nunca tuvo defensas frente al mar ni frente a los barrancos. La tuvo tempranamente frente a los ataques piratas por una fortificación varias veces arruinada y reconstruida. Las ruinas que hoy permanecen tienen esculpida la fecha 1769 y sus defensas fueron reforzadas en 1797 frente a la amenaza de la escuadra inglesa, pero el pueblo y la propia torre ocupaban la desembocadura del valle  acercándose al mar y a los barrancos sin mayores precauciones. Tanto que a pesar de su sólida construcción, la nueva fortificación resultó  arrasada por los barrancos  en 1894. Sus ruinas señalan cual era el cauce.

En esa época no se podía culpar al “Mamotreto”.

 Vista del barrio de San Andrés en 1905

La actual Avenida de acceso a San Andrés se construyó  a partir de 1977 ocupando la ribera del mar y la desembocadura de los barrancos, como la Avenida de Anaga.  La playa artificial también ocupa la antigua ribera del mar, y lo mismo ocurre con parte de la explanada de los aparcamientos.

Así pues la construcción de la Ciudad  y del Puerto ha relegado la relación morfológica de la Ciudad con el mar a los archivos, salvo en el caso de Las Teresitas y restos de Valleseco.  No digamos en Las Palmas, donde la ocupación del istmo de La Isleta y la construcción de la Ciudad del Mar (coetánea con Las Teresitas) hicieron borrón y cuenta nueva de la geomorfología original.

Contemplada así nuestra historia urbana cobraría todo su sentido el harakiri implícito en la propuesta que en 2008 formuló un partido con fundadas aspiraciones al gobierno municipal en compañía de dos organizaciones cívicas. Venía a decir: no nos fiemos de nosotros mismos, devolvamos el control integro al Estado.     (La Opinión, 8.10.08  “Piden que Las Teresitas sea del todo dominio público “).

Ya puestos, podría devolverse el Ayuntamiento completo ¿no?

En estos días otro partido ha retomado el asunto y en una original vuelta de tuerca se dispone a reemplazar a los organismos del Estado (Costas) y demostrar por su cuenta que el llamado Mamotreto estaría todo él en dominio público. Este partido quiere realizar catas entre el Mamotreto y el Cementerio en busca de depósitos marinos de arenas o guijarros que demuestren que aquel, el Mamotreto ( y de paso éste, el Cementerio ¿ no? )  están sobre la antigua playa y deben pasar a dominio público y ser demolidos como usos no autorizados.

En otras palabras, que pasen ambos a control del Estado, ya que el Ayuntamiento, órgano colegiado del que este partido forma parte opositora, no es de fiar.  Para cuadrar el razonamiento habrá que suponer que Costas sí es de fiar, aunque se descalifiquen sus deslindes y aunque el Jefe de Costas no haya sido elegido por la población.

Bromas aparte, bienvenido sea, sinceramente, lo que estas iniciativas puedan tener de vivificante. Aportamos unas fotografías que quizás puedan serles de alguna ayuda.

Dos fotografías

Una de ellas es de 1943. Fue tomada desde el aire con ocasión del refuerzo de las defensas artilleras durante la 2ª Guerra Mundial y se conserva en el Museo de Historia Militar de Almeyda. Puede verse el Cementerio y el camino entre éste y el Fuerte. Entre el camino y el mar la costa forma un cabo, punta o saliente sobre la que en la foto original se distinguen las líneas del campo de fútbol. Aunque la reproducción sea borrosa, la posición del campo ( y por referencia a ella y al camino, la del “Mamotreto” ) respecto a la ribera del mar se observa (al menos en la original) con nitidez suficiente como para pensarse dos veces el asunto de las catas.

A ver si va a resultar que los mojones en lugar de avanzar contra el “Mamotreto” deben retirarse aún más hacia el mar, hacia el perímetro de la punta.

 
Vista aérea del barrio de San Andrés y de la desembocadura del barranco. 1943

La segunda foto está tomada desde el mirador de Los Órganos y se publicó en 1953 en la Revista Nacional de Arquitectura en un artículo dedicado al Plan General de la Ciudad del que eran autores los Arquitectos Cabrera  y Rumeu Se distinguen en primer término las huertas que existían detrás de la playa hasta el pie de la ladera y al fondo, en blanco, el Cementerio. Entre éste y San Andrés se ve la que podríamos llamar  “Punta del Mamotreto”.

Así pues, no parece probable que las catas encuentren restos de playa al interior de esa Punta.

Claro que nunca podrá excluirse la posibilidad de una playa fósil  ( en los sótanos del Múltiple 2 en Tres de Mayo se encontró una debajo del manto basáltico excavado) , pero quizás eso sería ir demasiado lejos, ¿cómo podríamos encajar tal hallazgo en la Ley de Costas ?.

Panorámica del espacio formado por la playa de las Teresitas y el barrio de San Andrés desde la Punta de los Órganos. Imagen: Revista Nacional de Arquitectura, 1953

Más información:
El “Mamotreto” de Las Teresitas. José Ángel Domínguez Anadón. Islas y territorio 26/12/2014

Socialdemocracia y urbanismo

Hoy vivimos en un constante proceso de transformación territorial en el que la riqueza tiende a concentrarse en unos pocos lugares del planeta al servicio de un número cada vez más reducido de privilegiados. [...]]]>
Centro de la nueva ciudad de Vällingby a las afueras de Estocolmo. Sven Markelius, 1954

Socialdemocracia y urbanismo

Hoy vivimos en un constante proceso de transformación territorial en el que la riqueza tiende a concentrarse en unos pocos lugares del planeta al servicio de un número cada vez más reducido de privilegiados. Mientras. aquellos que viven en el resto de la geografía mundial se van acomodando constantemente al servicio de esas estructuras y personas que detentan el poder y los medios económicos. Es el resultado de las tendencias irrestrictas e incontroladas del sistema capitalista que siempre acaba imponiendo procesos que van contra la mayoría de la población y contra la viabilidad ecológica.

En el siglo XX, sin embargo, se experimentó durante un corto período de tiempo un proceso de reducción paulatina de las situaciones de desigualdad. Esa anomalía tuvo lugar esencialmente en Europa y fue motivada por las estrategias relacionadas con las políticas del movimiento socialdemócrata. En ellas, el urbanismo desempeñó un papel relevante, tal y como ha señalado el gran urbanista Bernardo Secchi, recientemente desaparecido:

Si la desigualdad en los países europeos es menor que en Estados Unidos u otros países, ello se debe a las políticas urbanas y su continua búsqueda de una dimensión concreta del estado del bienestar. Durante el siglo XX, el urbanismo europeo ha intentado reducir las desigualdades sociales a través de la provisión de prestaciones básicas –escuelas, guarderías parques y viviendas- para todos sin distinción, tratando de fijar con precisión de forma igualitaria, quizás de forma demasiado burocrática, las cantidades estándar a disposición de cada individuo, grupo, barrio y parte de ciudad. (Ciudad de ricos, ciudad de pobres, Secchi, 2013. Pag.69).

En nuestro país, hemos experimentado en las últimas décadas un momento de esplendor  en este sentido que se ha correspondido con los años posteriores a la entrada en ese grupo de naciones que hoy integran la Unión Europea. Nos hemos beneficiado de la magnanimidad de determinados países que se correspondía con una forma de entender el progreso colectivo como un reparto igualitario de los recursos para mejorar las condiciones de vida comunes, ayudando de alguna manera a los más atrasados. Fue el resultado de una concepción de la política claramente intervencionista en beneficio de los desfavorecidos y que ha sido recientemente sustituida por otra más despiadada en base a un relato diferente: el que se refiere a suprimir los corsés a la economía, facilitar la innovación y liberar las fuerzas que permitan unas nuevas capacidades de transformación. Siempre a costa de la mayoría y en descarado beneficio de unas minorías cada vez más exiguas.

Las escasas diferencias entre las estrategias de ordenación insular. Plan Doxiadis para Tenerife (1972) y Plan Insular de Ordenación de Tenerife (Adsuara y Beltrán, 2002)

Las políticas públicas y el territorio en Canarias

Las islas Canarias lleva una década sufriendo los estragos de una crisis económica inducida desde el exterior, consentida desde dentro por los líderes locales y que ha servido para extender una visión sumamente injusta en relación a la disposición de los bienes públicos. El argumento de la eliminación de los déficits públicos y el cierre de la financiación subvencionada ha impulsado una reestructuración descarnada de las prioridades y los objetivos de las políticas colectivas. Se ha propiciado así una mayor dependencia del exterior, el crecimiento de las desigualdades entre la población y favorecido un mejor aprovechamiento del archipiélago como destino turístico exclusivo en un mundo crecientemente competitivo.

La afluencia masiva de capitales y la estrategia de captación de subvenciones europeas ha significado en el pasado un reparto muy desequilibrado de esos beneficios otorgados grácilmente. Una vez captadas la mayor parte de las rentas por unos pocos se ha producido un cierre radical en la disposición de recursos que supongan una redistribución del bienestar. Y ello con el agravante de la implantación de unas burocracias excesivas y mecanismos empresariales públicos costosísimos, que se ha sido incapaz de refrenar y mucho menos desmontar y que se dedican descaradamente a racionar aquello que se pretendía redistribuir de una manera más igualitaria

A la indecible ineficacia en la atención a las políticas redistributivas ha contribuido también una concepción legalista del urbanismo que ha inundado la práctica de la ordenación del territorio con un maremágnum de leyes y preceptos que hace inviable cualquier iniciativa que tenga como base el espacio. Como señalaba recientemente el profesor Fran Villar: mejor es no acometer ningún proyecto territorial y mantener las cosas como están porque en otro caso se caerá en un agujero negro del que será muy difícil salir exitoso.

Decenas de leyes que tienen como objeto la ordenación del territorio y el urbanismo, hacen hoy extremadamente confuso el sistema de otorgamiento de permisos para la ejecución de obras y actividades en el espacio geográfico. A ello ha contribuido también una cierta perversión del lenguaje y de las palabras. Unos documentos urbanísticos, los mal llamados planes de ordenación, que en realidad planifican nada o muy poco para la mejora de la situación territorial. Su objetivo, en el mejor de los casos, es fijar las reglas de juego preexistentes y hacer ligeros retoques sobre aquello que se planificó hace ya décadas. Estamos ante un urbanismo estático pensado casi contra los residentes y hacia la fijación de territorios museísticos para los que nos visitan. Con ello, hemos acabado añadiendo otros inmensos cuerpos normativos y puesto esas herramientas burocráticas en manos de letrados y técnicos inexpertos, por no decir otra cosa.

El Eje Transinsular de Infraestructuras de 2005. El último documento de planificación de carácter estratégico desarrollado en Canarias

Las consecuencias de la desigualdad en Canarias

La implosión de la actual recesión económica que afecta a los países meridionales europeos ha tenido consecuencias singulares en una región como el archipiélago canario. En estas islas atlánticas se viene experimentando con especial crudeza las consecuencias económicas de esa crisis económica inducida desde el sector financiero. La disminución de la actividad constructora e inmobiliaria, uno de los pilares económicos del desarrollo territorial de Canarias, junto a la implantación de una legislación sumamente restrictiva que encorseta las acciones de carácter urbanístico han llevado a una suerte de decrecimiento al conjunto de estas islas. Y, especialmente, a sus dos islas más pobladas, Gran Canaria y Tenerife.

Las áreas metropolitanas principales, las que componen la comarca de Las Palmas y Telde en Gran Canaria y Santa Cruz y La Laguna en Tenerife, han experimentado en los últimos años un proceso de decrecimiento poblacional que conviene analizar. Es preciso que se adquiera consciencia de lo que ocurre ahí, analizar sus razones y actuar en consecuencia.

Las consecuencias del abandono del espacio urbano en América. Detroit, 2010

Según trabajos recientes sobre la cuestión reseñados por el profesor José Fariña en Ciudades menguantes, en una entrada reciente a su blog personal (2/2/2015), las también conocidas en el mundo anglosajón como Shrinkingcities (ciudades que encojen) son un fenómeno que ha sorprendido a algunos en este etapa del desarrollo de la humanidad. Alrededor de 370 espacios metropolitanos de más de 100.000 habitantes han venido experimentando este tipo de procesos en los últimos cincuenta años. El fenómeno se concentra con carácter más acusado en Estados Unidos y Europa, siendo la ciudad de Detroit junto al lago Michigan uno de los casos más conocidos.

En Detroit, amplias zonas residenciales han visto disminuir su población y la desaparición de numerosos edificios engullidos por el abandono. La situación de su centro urbano es espectacular con grandes edificios administrativos, institucionales y culturales no utilizados y dejados a las fuerzas naturales como consecuencia de un declive económico generalizado.

Las características que identifican a los territorios en los que se produce este fenómeno de decrecimiento urbanístico suelen coincidir con áreas urbanas densamente pobladas que han sufrido pérdidas de población significativas durante varios años seguidos. Son espacios geográficos que experimentan una crisis estructural en sus soportes económicos que han llevado a sus habitantes a decidir una emigración masiva. También son territorios en los que se acumulan problemas medioambientales ligados a la urbanización y la aparición de cambios bruscos en sus sistemas políticos. El declive social que experimentan los territorios decrecientes es consecuencia de diversos factores económicos y demográficos.

Auditorio de Puerto del Rosario, isla de Fuerteventura. 2015

Canarias, una región en decrecimiento

En el caso de las islas Canarias, si recogemos uno de los  parámetros significativos, el que refiere a la evolución de la población (tomando como referencia los estudios del Instituto de Estadística ISTAC), se puede observar como la población ha crecido en la última década de una manera regular hasta el año 2011, alcanzándose entonces una población conjunta de 2.126.769 habitantes. Desde entonces y hasta finales del año 2014 se ha experimentado una disminución poblacional del 1 % hasta llegar a 2.104.895 personas

Por otra parte, según los valores estadísticos que sobre la economía regional da la página datosmacro.com, el PIB per cápita de Canarias se distinguió por una notable aceleración entre 2005 y 2007 hasta alcanzar un máximo de 21.167 Euros en ese último año. Luego experimentaría una disminución paulatina hasta alcanzar un nuevo punto de inflexión en 2013 con 18.873 Euros. Si añadimos el desempleo que ha alcanzado una tasa superior al 30% y que se eleva por encima del 59% entre los menores de 25 años, podríamos considerar que la región ha estado sufriendo una especie de catástrofe colectiva. es decir, un claro proceso de decrecimiento.

El resultado de esta situación experimentada en las islas es que la desigualdad se ha acrecentado hasta llegar a límites intolerables. Y donde los servicios públicos no han hecho sino precipitarse en su deterioro. Aquellos que nos gobiernan solo presentan excusas que intentan ser plausibles mientras se siguen derivando los escasos recursos disponibles hacia obras faraónicas e innecesarias, que ocultan corruptelas innombrables y opacas. Véase si no la estrategia llevada a cabo hasta el día de hoy en determinadas infraestructuras supuestamente culturales y asistenciales que se disponen en lugares inapropiados y acaban siendo innecesarias. Un ejemplo, el excesivo auditorio de 1.200 plazas para Puerto del Rosario (Fuerteventura), donde ya hemos invertido entre todos más de 35 millones de €uros y aun no ha podido inaugurarse. Otro es el enorme complejo acuático en construcción en el pequeño pueblo de Hermigua (La Gomera) que va a necesitar para su funcionamiento un presupuesto superior a los 250.000 €uros anuales. Algo claramente inviable en una comunidad de 2000 habitantes escasos.

Centro de Talasoterapia en la costa de Hermigua, isla de La Gomera. 2015

Sin embargo, las necesidades colectivas se acrecientan mientras las prioridades políticas son erróneas. Y la perentoriedad de la acción se hace cada vez más evidente para tratar de atajar esos crecientes problemas que aquejan a las islas; aquellos que se expresan en ese creciente desempleo colectivo. Es necesario actuar aunque para ello haya que cambiar las palabras y la orientación de los esfuerzos. Si hay que denominar las cosas de otra manera, que se haga. Es preciso acometer estrategias territoriales o visiones de futuro para la dotación de nuevos servicios, maniobrar para la mejora colectiva de las condiciones de vida. Y no solo orientarse a la exclusiva dinamización turística con esos escasos recursos públicos.

 
Estado de ejecución del eje transinsular en las cercanías de Corralejo, Fuerteventura. 2014

Soñar las utopías posibles

Hay que determinar en primer lugar, la orientación con la que se reconfigura nuestro territorio. No puede fiarse todo a la iniciativa de unos operadores privados orientados hacia el logro del máximo beneficio. O se pretenden unas islas más competitivas o unas ciudades más cohesionadas. O ambas cosas a la vez desde unas directrices claramente definidas desde el interés colectivo y de mejora del espacio común. Lo público por encima de los objetivos empresariales.

Hay que pensar con anticipación y visión cual debe ser el carácter y el papel de estas islas en relación a un entorno que se mueve tratando también de mejorar en sus condiciones de vida. Aprovechando las enorme ventaja que supone contar con espacios dotados de infraestructuras potentes y una población altamente preparada.

Hace falta soñar la utopía. Aquella que nos presente ideas de cambio que se puedan realizar con los recursos de que se dispone realmente, que son muchos. Y para eso hace falta invertir en pensamiento estratégico, en propuestas realmente innovadoras y no en documentos burocráticos inservibles.

Y es algo que siempre ha estado ahí como una oportunidad. Y que surge cuando se apoya decididamente a aquellos que tienen algo relevante que aportar. Es preciso recordar en este momento la contribución de nuestro paisano César Manrique, un artista ya desaparecido que logró poner a la isla de Lanzarote en el mapa mundial del interés colectivo.

Auditorio de los Jameos del Agua, Lanzarote. César Manrique, 1979

Más información:

La creciente imposibilidad del planeamiento. Islas y territorio, 22/06/2008

La fealdad de las ciudades canarias. Islas y territorio, 15/11/2008

La logística del transporte de mercancías y personas es una actividad económica muy consolidada y que ha sufrido ajustes y transformaciones muy potentes en el último medio siglo. Uno de los ejes prioritarios para el tráfico de mercancías es [...]]]> Vista aérea del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Foto: Javier CL

La logística del transporte de mercancías y personas es una actividad económica muy consolidada y que ha sufrido ajustes y transformaciones muy potentes en el último medio siglo. Uno de los ejes prioritarios para el tráfico de mercancías es el pasillo marítimo que se extiende desde la costa de China hasta los puertos europeos septentrionales, un camino que discurre por el Océano Índico y el Mar Mediterráneo, pasando por el canal de Suez en Egipto. Con ello, canarias ha quedado en una posición excéntrica respecto a los flujos principales en el movimiento físico de productos. En lo que se refiere al transporte de personas, la consolidación del tráfico aéreo como sistema básico para el movimiento en el rango de la media y larga distancias ha desplazado a los puertos como elementos territoriales de acceso a las regiones urbanizadas.

En este contexto global, las ciudades portuarias sufren cada cierto tiempo procesos de reestructuración que tienen que ver con el constante cambio de los transportes. Algunas son ágiles en estas tesituras y logra reacomodarse rápidamente al cambiante panorama de las rutas marítimas y las necesidades asociadas. Otras no entienden cabalmente sucedido a sus puertos y languidecen a lo largo de décadas. Es lo que ocurre con la ciudad de Santa Cruz, en la isla de Tenerife. La disminución del tráfico de mercancías y el paso al segundo nivel del puerto de la ciudad ha significado un decaimiento en la actividad completa de su área metropolitana. Este proceso se ha atenuado parcialmente con el notable incremento producido en la arribada de cruceros que ha añadido visitantes a una ciudad que se caracteriza hoy por un escaso dinamismo económico.

Una consecuencia del proceso anterior, es que vuelve a ser preciso repensar cual es el futuro de las actividades en el área metropolitana que forma la cabecera de la isla de Tenerife. Y, especialmente, en el espacio que conforma su fachada marítima que cuenta con numerosas superficies actualmente ociosas y que, precisamente por ello, constituyen un área de oportunidad para explorar alternativas de uso que regeneren el completo tejido urbano proponiendo nuevas actividades económicas y de ocio

Debido a todo ello, parece muy oportuno el taller que ha propuesto la demarcación de Tenerife, La Gomera y El Hierro del Colegio de Arquitectos de Canarias denominado Santa Cruz y el mar. Se trata de establecer nuevas ideas para la actualización y transformación del ámbito portuario actual. Con ello, se prolonga una actividad constante de debate sobre la fachada marítima de nuestra ciudad que ha tenido precedentes notables como el curso Franja Costera y Ciudad, celebrado en 1995 y la organización del concurso internacional orientado a la transformación del frente marítimo central de la ciudad que se convocó en 1998 y ganó el equipo de arquitectos suizos Herzog&deMeuron.

El taller Santa Cruz y el mar será una oportunidad para debatir y calibrar de una manera amplia ideas que actualicen las propuestas planteadas a comienzos del siglo y que necesitan recobrar impulso para lograr un mejor uso de ese espacio que define el área portuaria de la ciudad. Se desarrollará entre el 9 y el 16 de septiembre de 2014 y participaré personalmente dirigiendo uno de los cuatro equipos que analizarán el conjunto portuario.

Desde aquí les animo a participar.

 Más información:
Santa Cruz y el Mar, Programa de actividades.
Santa Cruz y el Mar, Convocatoria del Taller.
Circular 29 del Colegio de Arquitectos de Canarias, Demarcación de Tenerife, La Gomera y el Hierro.

Santa Cruz de Tenerife. Foto: Luis Marmisa