Red de áreas metropolitanas de Canarias. (Fuente: Elaboración propia)

Situadas en la región de la Macaronesia, las islas Canarias constituyen hoy un sistema insular metropolitano en el que conviven varios millones de personas en un conjunto de áreas urbanizadas estructuradas según las islas que lo componen.

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Red de áreas metropolitanas de Canarias. (Fuente: Elaboración propia)

Situadas en la región de la Macaronesia, las islas Canarias constituyen hoy un sistema insular metropolitano en el que conviven varios millones de personas en un conjunto de áreas urbanizadas estructuradas según las islas que lo componen.

Dada su posición central, Canarias es actualmente un lugar de referencia en el Atlántico medio, cuya capacidad económica se expresa con claridad en su extensa red de comunicaciones internas y hacia el exterior.

Las islas orientales cuentan con características geográficas vinculadas a su mayor proximidad con el continente africano, poca altitud, escasez de vegetación arbolada, aridez. Y, en el caso específico de Lanzarote, la más oriental, una gran presencia de volcanismo reciente. Las islas que se adentran en el océano hacia el Oeste, presentan en contraste una mayor variedad de vegetación y orografía, contando con densos bosques y zonas de costa con poca vegetación.

Hoy, las islas Canarias conservan todavía una alta variedad biológica que hace que sea una de las zonas de la Unión Europea que cuenta con una mayor cantidad de endemismos botánicos zoológicos exclusivos.

Analizando la distribución de ciudades y poblacional por islas, se detecta una fuerte presencia urbana en las dos islas centrales: Gran Canaria y Tenerife, que albergan un 1.750.000 residentes. Estas dos islas cuentan también con aglomeraciones turísticas que agregan una gran cantidad de población flotante, superior a un tercio de millón más. El sistema canario de ciudades queda así caracterizando por una estructura urbana bipolar al que se agregan y conectan otros zonas metropolitanas destacadas; como la que se estructura en el conjunto de la isla de Lanzarote que supera ya los 150.000 habitantes.

Las islas de Tenerife y Gran Canaria, pueden considerarse hoy en día como ciudades con extensiones metropolitanas en forma de anillos incompletos. En el caso de Tenerife, el proceso de estructuración anular es más disperso y está más avanzado, existiendo tres ámbitos de atracción caracterizados por el agrupamiento de la población: el área cabecera de la isla en torno a Santa Cruz y La Laguna, el valle de La Orotava y la franja costera del Suroeste. En Gran Canaria, presenta una situación diferente al existir un potente arco consolidado de urbanización que parte de la capital, Las Palmas y se extiende hacia el sur a lo largo de los municipios de Telde, Agüimes, Ingenio, Santa Lucía y San Bartolomé de Tirajana.

Las islas orientales se caracterizan por procesos de urbanización más incipientes aunque complejos.  Lanzarote funciona ya como un único ámbito suburbial de residencia dispersa polarizado hacia su capital Arrecife. Ésta agrupación urbana de usos de centralidad interactúa como centro de ocio, consumo y trabajo para los lanzaroteños que residen de una manera diseminada ocupando los espacios agrarios del interior de la isla. Fuerteventura, se presenta ya como otro sistema urbano caracterizado por tres núcleos situados en el centro y los extremos de la isla: la capital Puerto del Rosario y Morro Jable y Corralejo en el Sur y el Norte, respectivamente.

Finalmente, las otras islas occidentales muestran graves procesos de decrecimiento poblacional en ausencia de condiciones favorables al progreso. La Palma, con sus ochenta mil habitantes funciona como otro conglomerado urbano bipolar estructurado alrededor de Santa Cruz de la Palma al Este y Los Llanos de Aridane al Oeste. Alrededor de ambas ciudades -hoy de pequeño tamaño- se organizan una pléyade de asentamientos más diminutos de carácter más rural. La Gomera (21.000 habs.) y El Hierro (10.500 habs.) presentan un tamaño poblacional aun menor con situaciones de desequilibrio y de ausencia de alternativas económicas viables que propician un cierto despoblamiento progresivo.

Las redes de transporte interinsular de Canarias, marítimas y áreas, conforman hoy un esquema que tiende a la consolidación de una pujante conexión entre las dos islas centrales, Tenerife y Gran Canaria. Un eje de conectividad, cuya notable capacidad estructural se prolonga funcionalmente hacia la isla de La Palma por el Oeste y hacia Lanzarote por el Este. Entre las áreas metropolitanas situadas en las cabeceras de las islas de Gran Canaria  y Tenerife existen diariamente más de 40 vuelos de conexión que ofrecen varios miles de plazas de una manera habitual. Los enlaces marítimos, que se extienden entre los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Agaete en el norte de Gran Canaria, permiten a su vez un acceso masivo de vehículos entre ambas islas, facilitando tanto el tránsito de personas como de mercancías. Esta valiosa disposición de elementos para el movimiento de personas y los flujos de mercancías ejerce un fuerte efecto sinérgico estimulando la economía regional.

El desarrollo turístico ha facilitado el establecimiento de enlaces intercontinentales, facilitados por pujantes líneas aéreas que se dedican al trasvase de pasajeros con numerosas ciudades de Europa. En los últimos años, la empresa de capital regional Binter Canarias está desarrollando una potente estrategia expansiva internacional en otras direcciones. Todo ello con el objetivo de conectar las islas Canarias con diferentes destinos africanos y de la Macaronesia, la gran región oceánica que incluye a varios archipiélagos de origen volcánico. Un exponente de este esfuerzo es la apertura de una segunda red regional de vuelos destinada a cubrir las necesidades del archipiélago de Cabo Verde.

Por las aguas canarias pasan también destacados cables submarinos que enlazan el continente europeo y África. También existe una amplia oferta conectora de voz y datos hacia y desde la península ibérica que integran a Canarias con la red mundial de Internet.

Canarias viene desarrollando en las últimas décadas una planificación de infraestructuras viarias, portuarias y aeroportuarias que facilita la accesibilidad de sus habitantes tanto en el interior de cada espacio insular como para la conexión entre islas: Es la estrategia de referencia para el desarrollo inversor público que se ha denominado Eje Transinsular del Transporte. Este modelo organizativo y espacial está potenciando la implantación de un esquema de conectividad territorial definido por un doble anillo de carreteras que pauta las actuaciones viarias en las islas de Tenerife y Gran Canaria. Este proyecto de organización territorial refuerza la disposición tendencial de las aglomeraciones ya urbanizadas y situadas a lo largo de las costas insulares. Un proceso geográfico que viene desarrollándose con mayor intensidad desde la segunda mitad del siglo XX. A la consolidación del Eje Transinsular se vienen destinando ingentes recursos públicos. lo que ha supuesto la trabazón con sus nuevas piezas tanto de las áreas metropolitanas -aquellas que son sede de las administraciones públicas y las sedes políticas- como de las grandes ciudades turísticas, dispuestas generalmente en las vertientes sureñas insulares. Este esquema puede representarse con una metáfora visual simple: un territorio formado por un doble collar de perlas conectado que tiende a completarse paulatinamente para formar en los próximos años dos conglomerados urbanos anulares en las islas centrales del archipiélago.

El próximo mes de Mayo se va a celebrar en Tenerife un Encuentro Internacional dedicado a compartir experiencias sobre los sistemas insulares metropolitanos en el que participaran expertos de Unesco, Mauricio, Malta, Reunion, Madeira y Canarias.

Puedes encontrar más información sobre este evento aquí: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

Interpretación del modelo territorial del archipiélago canario (Fuente: Elaboración propia)

Archipelagos are defined by a special geographical configuration constituted by a close grouping of islands situated in a specific maritime environment. On the planet there are several hundred archipelagos, of which just over forty have been consolidating a metropolitan [...]]]>
Marshall Islands. Micronesian stick navigation chart.. National Geographic. Marshallese Stick Chart

Archipelagos are defined by a special geographical configuration constituted by a close grouping of islands situated in a specific maritime environment. On the planet there are several hundred archipelagos, of which just over forty have been consolidating a metropolitan situation, characterized by the concentration of hundreds of thousands of people in various urbanized and interconnected island spaces.

In this generic archipelagos context, it can theoretically be established that an archipelago is characterized as a metropolitan insular system of intermediate character when it has a specific area defined between the 430 km2 of Barbados in the Caribbean and 90,000 km2 of the twenty-six Maldives islands which are located in the Indian Ocean. The size of its current population can also be considered as a framework parameter in this objective, defining a range between 250,000 (Azores) and 2,5 million people, in which there is an island with a metropolitan area (with more than 45,000 inhabitants, at least) and that it has essential communication infrastructures such as port and international airport. These relatively inhabited territories located in the great oceans and seas are geographical spaces that present diverse conditions and that could be identified like metropolitan insular systems.

Out of these margins -so defined- would be the great archipelagos and the large urbanized islands, like Hong Kong and Singapore; As well as large isolated land masses such as Iceland, Madagascar or New Zealand. This effort to frame patterns aims to characterize a geographical group of intermediate situations that should be analyzed to establish its conditions and characteristics, those essential for development at a contemporary stage of great historical volatility. Although at the cost of excluding the case of large Asian cities that represent exemplary processes of urbanization in strategic enclaves that should be considered on a prospective focus. From this perspective, the island state of Singapore represents an interesting example of success with its 5,5 million inhabitants residing on a sparse surface of 700 km2. And yet, in consideration of its strategic position, it has reached one of the most advanced economic and human developments on the planet.

Within this generic range in which metropolitan insular systems of intermediate character, the Macaronesian region of the Azores, Madeira, the Canaries and Cape Verde plays a leading role. Archipelagos that fulfill all the characteristics indicated and that represent a geographic space in the Middle Atlantic inhabited by 3,100,000 people. In this group, the Canary Islands express a successful development process, supported by several metropolitan urban areas with populations over 200,000 inhabitants and from there very powerful air, sea and telecommunications connections can be established with the rest of the world.

It is these small and medium metropolitan island systems – considered as urbanized areas – places that establish their network of integration in the world system in an eminently nodal way. In contrast to the urban nuclei of the continental territories, which function as central poles of vast oriented surface areas attracted by the central spaces of the city of reference for which they function as supporting hinterlands. The future prospects of these oceanic and maritime enclaves of urbanized constellations are very extensive and focus on the enormous capacity to attract activity at different scales: local – both in its internal urban and island organization and at regional level – between nearby islands and with the nearest continental masses. Here again, it is important to consider the value of the historically established cultural and / or geographic linkage that clearly establishes preferential access to the global economic complex and thus to other nodes of world activity.

Knowing the ways and means of organization of these metropolitan insular systems is a strategic activity as a resource for a sustainable development of each geographic space so characterized. Today, urbanized archipelagos are terrestrial surfaces isolated by the sea and, because of this, they are essentially fragile living spaces in a situation of increasing scarcity of resources and gradual global warming. The long-term sustainability of metropolitan island areas depends, therefore, on intelligent local governance that considers a future of gradual energy shortage. And also of the progressive difficulty that will arise for the provision of water and food, as well as for the obtaining other essential goods for the development and viability of those human communities.

Due to all of this, the need arises to have efficient communication and knowledge mechanisms among these archipelagic spaces: means for transfer innovative ideas with agility. Ideas that allow us to deal with a future that presents itself stimulating at the least.

Next May it’s going to be held in the island of Tenerife an International Meeting for sharing experiences on metropolitan island systems. This event will receive ideas of experts from UNESCO, Mauritius, Malta, Reunion, Madeira and the Canary Islands.

You can find more information about this meeting in the Official Site: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

El día 1 de abril de 2017, he impartido una charla sobre el urbanismo de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife durante el siglo XIX. Ha sido una oportunidad para explicar uno de los momentos [...]]]>
Vista de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. a comienzos del siglo XIX.

El día 1 de abril de 2017, he impartido una charla sobre el urbanismo de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife durante el siglo XIX. Ha sido una oportunidad para explicar uno de los momentos más vibrantes de la historia del archipiélago canario desde la perspectiva de la construcción de uno de sus espacios urbanos y metropolitanos más significativos.

Manuel de Oraá y Arcocha. Foto:M. Hebert, 1860 (Un boceto romántico. Del blog, Lope de Clavijo)

En esos ciento treinta años que van desde el comienzo del siglo XIX hasta el inicio de la Guerra Civil Española en 1936, la ciudad capital de la isla de Tenerife creció de una manera explosiva, lo que queda ejemplificado por el desarrollo de su población que, según el historiador Alejandro Cioranescu, pasó de 7.800 personas en 1824 a 63.000 en 1910 doblando su tamaño cuatro veces.

La construcción urbanística de Santa Cruz de Tenerife a  lo largo del siglo XIX tuvo cuatro protagonistas destacados: Manuel de Oraá y Arcocha (Burgos, 1822 / Santa Cruz de Tenerife 1889), Manuel de Cámara y Cruz (Santa Cruz de Tenerife, 1848-1921), Antonio Pintor y Ocete (Granada, 1862 / Santa Cruz de Tenerife, 1946) y Mariano Estanga y Arias Girón (Valladolid, 1867-Madrid, 1837). Los tres primeros fueron arquitectos municipales y aquellos que, de alguna manera definieron a través de sus respectivos proyectos de ciudad el proceso para su desarrollo urbanístico en esos años tumultuosos. Los tres primeros trabajaron tanto en los aspectos de diseño urbano como mediante la aportación de magníficos edificios. El último, Estanga, construyó algunas obras de arquitectura que hoy constituyen una muestra insoslayable de lo mejor que se ha aportado a esta ciudad desde una pasión por el modernismo y las visiones neo históricas. La mayor parte de los edificios que circundan la conocida como plaza de los Patos son diseño suyo..

Todos ellos merecen un reconocimiento colectivo mayor del que han disfrutado y son representantes de unas maneras técnicas y artísticas que contribuyeron a generar la identidad espacial de la ciudad de Santa Cruz y, más allá, de la isla de Tenerife y Canarias en su conjunto.

Manuel de Cámara y Cruz (Manuel de Cámara y el Templo Masónico. De la Respetable Logia Añaza 33

Antonio Pintor y Ocete. (Centenario del Teatro Leal. La Laguna Ahora)

Mariano Estanga y Arias Girón en 1915. (El muelle de Santa Cruz. Primeras impresiones. Del blog, Lope de Clavijo)

Hoy traemos aquí una reflexión de dos profesionales del marketing empresarial sobre la transformación que está experimentando el mundo de la actividad turística realizada en el archipiélago canario.

Hoy traemos aquí una reflexión de dos profesionales del marketing empresarial sobre la transformación que está experimentando el mundo de la actividad turística realizada en el archipiélago canario.

Los autores exponen con desesperación los problemas que supone un modelo extremadamente intervencionista para la transformación de la industria turística en un momento de efervescencia mundial de viajeros. Y en los que estos mercados están experimentando cambios radicales relacionados con las formas en que se consumen los lugares y en como interaccionan los distintos agentes económicos participantes.

Vista aérea de la Playa del Inglés. Ciudad turística del sur de Gran Canaria

LA CIUDAD TURÍSTICA EN SU ENCRUCIJADA

 Y en medio de la calma de los máximos de afluencia turística estalló la tormenta: el triple choque en la gran ciudad turística del Sur de Gran Canaria. La Gran Colisión, que tantas energías y tensiones está desatando, se ha producido en torno a tres frentes:

1.         El de la ordenación territorial que hace tiempo que dejó atrás su lógica utilidad protectora de mínimos para adentrarse en la ininteligible instrumentación paralizante en manos de los mandarines de sus habilidades.
2.         El de un planeamiento urbanístico que con su caja de herramientas anquilosada o nutrida de rígidas e ignotas arbitrariedades, perdió por el camino su alma de servir a la ciudadanía en sus cambiantes modos de organización social del espacio en natural y sano conflicto.
3.         Por último, la guinda de la regulación de los alojamientos turísticos que ya en su día con la llamada Ley de Renovación y más recientemente con el Decreto del Reglamento de Viviendas Vacacionales 2015 del Gobierno de Canarias, ha llevado a sus perpetradores al Everest de la pretensión de erigirse en los expertos de cómo deben organizarse con minucioso y rígido detalle las nuevas formas en que oferentes y demandantes, sin su permiso a nivel mundial, están desarrollando en distintos modelos de calidad-servicio-experiencia y precio en el encuentro entre anfitriones y huéspedes.

Este triple choque es la consecuencia esperada entre la inercia de los planificadores públicos en su miopía y/o soberbia manifiesta y la de aquellos agentes económicos que esperan que el sol salga todas las mañanas y la emergente realidad de una industria turística global, que con sus actores más innovadores, grandes o pequeños, consolidados o nuevos entrantes, acelera sus impactos socio-ambientales y se expande sin esperar a que los obligados a ello terminen de comprender sus compleja dinámica.

Hotel Costa Meloneras frente al oasis de Maspalomas. Gran Canaria

Vayamos por partes, en la discusión sobre si la ciudad turística debe admitir, excluir, integrar, segregar o -como hasta ahora- ignorar las realidades de los distintos tipos de residentes y usos de los contenedores y espacios en ella dispuestos o susceptibles de ser renovados, transformados, reciclados o erradicados. A nuestro humilde modo de ver el problema en origen no es sin más el del uso del suelo, sino el del flujo de valor esperado que puede desarrollarse en el mismo.

El ya reconocido papel histórico, social y diferencial en su éxito económico aceptado por los mercados turísticos de origen, que ha supuesto en el Sur de Gran Canaria “el Extrahotelero”, se encuentra en un proceso de cambio hacia distintos, nuevos o modificados formatos de oferta, que requiere de un apoyo en su transición, no de dinamita. Este apoyo desde el interés general deberá estar dirigido a contribuir a la diferenciación clara de sus productos, a la distribución de rentas que se van a  generar y a ir fortaleciendo su dimensión de modernizado tejido empresarial en cualquiera de sus formas, frente a la meramente, aunque legal y legítima desde el punto de vista individual, patrimonial/rentista.

Es incontestable que la residencialización permanente ya fuera de control genera una externalidades negativas a la hora de la imagen y competitividad del microdestino, pero siendo una realidad consolidada no puede/debe ser cambiada a base exclusivamente de leyes ciegas y sordas. Son los incentivos y presiones bien diseñados, socialmente aceptables y enmarcados en un dialogo estratégico, abierto y transversal, con agenda límite pactada y hoja de ruta de acciones concertadas entre los actores interesados y los agentes de la industria, los que pueden alcanzar el impacto positivo deseado.

La residencialización en la ciudad turística del Sur, se ha ido consolidando fundamentalmente, entre otros factores y con mucha casuística particular, por el decreciente valor del inmueble en el ciclo de madurez-declive del producto turístico. Al bajar las rentas percibidas, han ido saliendo las unidades de la explotación conjunta, para hacer caja lo más rápidamente posible  en un “sálvese quien pueda”. Si un suelo turístico fuera “fértil y caro”, residir en él sería de un valor muy apreciable, traducible en un precio de alquiler extraordinariamente caro, que sólo pocas personas se podrían permitir. Este poco volumen de personas no sería, en ningún caso, cantidad suficiente como para considerar sus efectos de externalidades negativas.

La utilización casi exclusiva y continuada de argumentos legales, para suplir carencias de incomprensión e inadaptación a las señales y demandas del mercado, solo hará alargar la agonía de esa ineludible transición y que por el camino con el aumento de la conflictividad jurídica y la parálisis de instituciones y operadores económicos, perdamos todos.

Como ya ha sido recogido en otros excelente artículos publicados en prensa recientemente sobre este tema, la pérdida de competitividad del Extrahotelero puede datarse en los años 2000, subsistiendo todavía un importante “tejido rentista” no renovado. En una tendencia generalizada de cambio en la demanda, impulsados por la intermediación exclusiva imperante en la década pasada de la touroperación, hacia modelos de mas servicio, los Extrahoteleros que se han ido adaptando y funcionando bien, se parecen más a variantes de modalidad hotelera.

Un factor, nunca previsto o anticipado en su latencia y consecuencias por los planificadores y reguladores, ha sido el proceso de nuevas formas de creación y organización empresarial en redes conectadas de recomendación que se desarrolla en medio de la revolución digital que las hace posibles. Este que no está exento de tensiones, paradojas y controversias, ya cuenta con un buen número de ciudades que flexiblemente aprenden rápido, negocian y tantean soluciones para maximizar la generación y distribución de valor entre las instituciones, operadores, residentes y viajeros. Sólo la plataforma Airbnb, comunidad basada en la reputación y diversidad de su oferta se ha extendido a 191 países y 34.000 ciudades en 8 años, con más de 1.500.000 alojamientos en todo el mundo, superando ya a las principales cadenas hoteleras mundiales y con más de 55 millones de huéspedes alcanzados en este periodo, en su crecimiento exponencial.

Así ha sido de nuevo el cambio en las expresiones de la demanda propiciadas por los nuevos modelos de comercialización digitales, multicanal, multimedia y de plataformas de recomendación social, que se aceleraron a partir de aproximadamente 2012, lo que ha puesto de nuevo en valor a los Extrahoteleros. Con mínimo o sin servicios convencionales y en la unidad más pequeña: la habitación, la casa, el apartamento. Hablamos así de lo que ha venido a llamarse los alquileres vacacionales. Así, con una comprensión cabal de lo que estos nuevos formatos y mecanismos de conversación-colaboración-contratación H2H (Human to Human) están suponiendo en la satisfacción de nuevos segmentos de clientes turísticos. Gran Canaria y sus microdestinos obsoletos, tienen una nueva oportunidad de hilvanar la transformación y mejora de la nueva ciudad turística, subiéndose al carro más competitivo y diferencial, con nuevos modelos alojativos distribuidos, personalizados y en red, complementarios a los concentrados, masivos y en escala.

El instrumento convencional del que hemos dispuesto, la “Unidad de Explotación” que en su momento tantas expectativas levantó, hoy puede haber devenido en uno de los principales bloqueos para impulsar y aprovechar este cambio de tendencia. Un instrumento que tuvo que ser indispensable hace 20 años porque era el que debía (aunque nunca llegó a hacerlo) proteger y forzar a madurar al sector, ahora es la principal barrera para la renovación de las unidades alojativas, para contribuir al aumento de su rentabilidad y por consiguiente para el aumento de valor de su suelo en forma de rendimientos de la actividad turística (deseablemente no susceptible de usos alternativos en las mejores zonas de costa y concentración turística), que originaría un coste de oportunidad muy alto a los propietarios que lo quisieran enfocar hacia la residencia. Este debería de ser el foco del principal incentivo a desarrollar. La eliminación de la “Unidad de Explotación” debería estar emparejada con la activación y regulación inteligente de los alquileres vacacionales en suelo turístico, pues no deja de ser una paradoja que no se permita una actividad turística (de creciente demanda mundial en una amplia diversidad de gama alta, media y baja) en un suelo turístico. La presión competitiva de los propietarios, “emprendedores innovadores”, de manera independiente pero voluntariamente colaborativa (y no bloqueados por una mayoría inercial a la defensiva) que renueven y aumenten el valor, debe ser el escenario adecuado para que se genere el círculo virtuoso del cambio. ¿Quién no se apunta a generar más ingresos de forma sostenida y sostenible con su propiedad, que aumenta su valor en la medida que cumple su función social de satisfacer nuevas demandas de turismo vacacional o semiresidencial y de empleos y rentas en su entorno circundante y más difuso dentro del territorio turístico, contribuyendo a su revitalización modernizadora en un paisaje de ciudad más híbrida?

Es hora de ir re-pensando en sustituir el propio concepto de “empresa explotadora”, que ya solo su nombre daña al sector: no hay nada que explotar, hay todo por crear, reciclar y reutilizar en una economía abocada a sostener su carácter circular y de valorización de sus escasos recursos. Es hora de empezar a plantear un nuevo tipo de “empresas operadoras de gestión y/o comercialización”, que puedan aportar valor a la rentabilidad de las unidades independientes y/o a las zonas comunes (gestores de las piscinas, de la atención al clientes, de servicios compartidos especializados, etc.)

Para los que todavía no lo hayan entendido, el mercado son personas (ahora en cualquier lugar), son conversaciones (ahora 24 horas al día), son espacios reales (ahora también virtuales) de transacciones en búsqueda de equilibrios siempre inestables e imperfectos entre Propuestas de Valor funcionales (dormir), vivenciales (disfrutar), simbólicas (soñar) y quienes explicitando y sintiendo estas necesidades y pasiones están dispuestas a pagar un precio por ellas. Es, por ello, que son los mercados inteligente, eficaz y eficientemente regulados por autoridades, que basando su legitimidad democrática en su capacidad de entender y abrir espacios al interés general de la competencia que genera prosperidad, los que sepan separar y estar bien informados de cuando un Complejo Turístico, se alquila de manera conjunta o cuando un edificio turístico tiene sus unidades independientes.

Saltando a la gran escala de la ciudad turística del Sur de Gran Canaria, ésta primero que nada ha de entenderse como una ciudad europea para europeos, con un epicentro y enfoque de ciudad de descanso, ocio, entretenimiento, nuevas experiencias y des- o re-conexión, donde el trabajo en sus distintas y nuevas modalidades es o fragmentario, o subsidiario, o de soporte a la función e imagen principal a proyectar. Un espacio denso y consolidado donde se encuentran y conviven fundamentalmente un abanico de ciudadanos europeos en diversas situaciones temporales: (semi)Residentes permanentes, (semi)Residentes locales, Extranjeros de larga estancia, Turistas de estancias cortas y largas. Visitantes ocasionales en “day-trip”, etc.

Como ciudad turística tiene que funcionar como tal, como cualquier ciudad europea de nivel medio-alto en estándares y expectativas de bienestar para quienes la visitan y facilitar la convivencia y la interacción entre todos sus habitantes. ¿Quién ha decidido que los únicos canarios que los turistas quieren ver, son los empleados que les atienden mientras interactúan con ellos? ¿Quién ha contrastado que los turistas sólo quieren compartir e interaccionar con otros turistas como ellos? La mezcla enriquece. La diversidad bien entrelazada cotiza al alza. Los guetos uniformes, van en la dirección de los parques jurasicos: atracciones de un solo uso y una sola vez, altamente industrializados y susceptibles de ser deslocalizados por cualquier destino emergente. ¿Alguien le ha preguntado a los turistas? El turista invisible ha de estar en el centro de la nueva planificación estratégica inteligente, los resultados de ignorarlo están a la vista.

Hay que transformar. Pero primero es necesario trabajar por una Visión Compartida, por unos Principios Unificadores de la Ciudad Turística de hoy para el futuro inmediato. No modificar una y otra vez las leyes con sus “recontraleyes” de corta y pega, que intentando simplificar aumentan la confusión, sin entrar en el fondo de los problemas en sus múltiples dimensiones. Parcheando no se avanza. Ya hemos hecho todos los ensayos de remiendos basados en las ocurrencias del técnico-legislador-experto de turno o de legislatura, hasta la siguiente. Cambiar las metodologías para hacer que puedan ocurrir otras cosas mejores.

Para finalizar no nos resistimos a transcribir literalmente los últimos párrafos de la muy reciente y completa nota remitida por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC 18.09.2015) el máximo órgano que entiende de estos asuntos en relación al ya mencionado Decreto que regula el Alquiler Vacacional en Canarias. Y que dicen así:

“La reglamentación impugnada por la CNMC del acceso y ejercicio a esta actividad obstaculiza las posibilidades de innovación por parte de los operadores, impidiendo que los consumidores, con distintos gustos, preferencias y capacidad de gasto, se beneficien de ofertas también diversas, basadas en distintas combinaciones de calidad y precio.

La aprobación de esta normativa restrictiva se produce en un contexto mundial de innovación tecnológica en el sector del alojamiento con finalidad turística y no turística, que afecta tanto a los operadores ya instalados como a nuevos entrantes que prestan servicios de alojamiento a través de servicios online y de economía colaborativa”.

Se puede ahora ya discutir el QUÉ y el CÓMO seguiremos a partir de ahora, pero ya tenemos claro un POR QUÉ SI y sobre todo un COMO NO.

Socialdemocracia y urbanismo

Hoy vivimos en un constante proceso de transformación territorial en el que la riqueza tiende a concentrarse en unos pocos lugares del planeta al servicio de un número cada vez más reducido de privilegiados. [...]]]>
Centro de la nueva ciudad de Vällingby a las afueras de Estocolmo. Sven Markelius, 1954

Socialdemocracia y urbanismo

Hoy vivimos en un constante proceso de transformación territorial en el que la riqueza tiende a concentrarse en unos pocos lugares del planeta al servicio de un número cada vez más reducido de privilegiados. Mientras. aquellos que viven en el resto de la geografía mundial se van acomodando constantemente al servicio de esas estructuras y personas que detentan el poder y los medios económicos. Es el resultado de las tendencias irrestrictas e incontroladas del sistema capitalista que siempre acaba imponiendo procesos que van contra la mayoría de la población y contra la viabilidad ecológica.

En el siglo XX, sin embargo, se experimentó durante un corto período de tiempo un proceso de reducción paulatina de las situaciones de desigualdad. Esa anomalía tuvo lugar esencialmente en Europa y fue motivada por las estrategias relacionadas con las políticas del movimiento socialdemócrata. En ellas, el urbanismo desempeñó un papel relevante, tal y como ha señalado el gran urbanista Bernardo Secchi, recientemente desaparecido:

Si la desigualdad en los países europeos es menor que en Estados Unidos u otros países, ello se debe a las políticas urbanas y su continua búsqueda de una dimensión concreta del estado del bienestar. Durante el siglo XX, el urbanismo europeo ha intentado reducir las desigualdades sociales a través de la provisión de prestaciones básicas –escuelas, guarderías parques y viviendas- para todos sin distinción, tratando de fijar con precisión de forma igualitaria, quizás de forma demasiado burocrática, las cantidades estándar a disposición de cada individuo, grupo, barrio y parte de ciudad. (Ciudad de ricos, ciudad de pobres, Secchi, 2013. Pag.69).

En nuestro país, hemos experimentado en las últimas décadas un momento de esplendor  en este sentido que se ha correspondido con los años posteriores a la entrada en ese grupo de naciones que hoy integran la Unión Europea. Nos hemos beneficiado de la magnanimidad de determinados países que se correspondía con una forma de entender el progreso colectivo como un reparto igualitario de los recursos para mejorar las condiciones de vida comunes, ayudando de alguna manera a los más atrasados. Fue el resultado de una concepción de la política claramente intervencionista en beneficio de los desfavorecidos y que ha sido recientemente sustituida por otra más despiadada en base a un relato diferente: el que se refiere a suprimir los corsés a la economía, facilitar la innovación y liberar las fuerzas que permitan unas nuevas capacidades de transformación. Siempre a costa de la mayoría y en descarado beneficio de unas minorías cada vez más exiguas.

Las escasas diferencias entre las estrategias de ordenación insular. Plan Doxiadis para Tenerife (1972) y Plan Insular de Ordenación de Tenerife (Adsuara y Beltrán, 2002)

Las políticas públicas y el territorio en Canarias

Las islas Canarias lleva una década sufriendo los estragos de una crisis económica inducida desde el exterior, consentida desde dentro por los líderes locales y que ha servido para extender una visión sumamente injusta en relación a la disposición de los bienes públicos. El argumento de la eliminación de los déficits públicos y el cierre de la financiación subvencionada ha impulsado una reestructuración descarnada de las prioridades y los objetivos de las políticas colectivas. Se ha propiciado así una mayor dependencia del exterior, el crecimiento de las desigualdades entre la población y favorecido un mejor aprovechamiento del archipiélago como destino turístico exclusivo en un mundo crecientemente competitivo.

La afluencia masiva de capitales y la estrategia de captación de subvenciones europeas ha significado en el pasado un reparto muy desequilibrado de esos beneficios otorgados grácilmente. Una vez captadas la mayor parte de las rentas por unos pocos se ha producido un cierre radical en la disposición de recursos que supongan una redistribución del bienestar. Y ello con el agravante de la implantación de unas burocracias excesivas y mecanismos empresariales públicos costosísimos, que se ha sido incapaz de refrenar y mucho menos desmontar y que se dedican descaradamente a racionar aquello que se pretendía redistribuir de una manera más igualitaria

A la indecible ineficacia en la atención a las políticas redistributivas ha contribuido también una concepción legalista del urbanismo que ha inundado la práctica de la ordenación del territorio con un maremágnum de leyes y preceptos que hace inviable cualquier iniciativa que tenga como base el espacio. Como señalaba recientemente el profesor Fran Villar: mejor es no acometer ningún proyecto territorial y mantener las cosas como están porque en otro caso se caerá en un agujero negro del que será muy difícil salir exitoso.

Decenas de leyes que tienen como objeto la ordenación del territorio y el urbanismo, hacen hoy extremadamente confuso el sistema de otorgamiento de permisos para la ejecución de obras y actividades en el espacio geográfico. A ello ha contribuido también una cierta perversión del lenguaje y de las palabras. Unos documentos urbanísticos, los mal llamados planes de ordenación, que en realidad planifican nada o muy poco para la mejora de la situación territorial. Su objetivo, en el mejor de los casos, es fijar las reglas de juego preexistentes y hacer ligeros retoques sobre aquello que se planificó hace ya décadas. Estamos ante un urbanismo estático pensado casi contra los residentes y hacia la fijación de territorios museísticos para los que nos visitan. Con ello, hemos acabado añadiendo otros inmensos cuerpos normativos y puesto esas herramientas burocráticas en manos de letrados y técnicos inexpertos, por no decir otra cosa.

El Eje Transinsular de Infraestructuras de 2005. El último documento de planificación de carácter estratégico desarrollado en Canarias

Las consecuencias de la desigualdad en Canarias

La implosión de la actual recesión económica que afecta a los países meridionales europeos ha tenido consecuencias singulares en una región como el archipiélago canario. En estas islas atlánticas se viene experimentando con especial crudeza las consecuencias económicas de esa crisis económica inducida desde el sector financiero. La disminución de la actividad constructora e inmobiliaria, uno de los pilares económicos del desarrollo territorial de Canarias, junto a la implantación de una legislación sumamente restrictiva que encorseta las acciones de carácter urbanístico han llevado a una suerte de decrecimiento al conjunto de estas islas. Y, especialmente, a sus dos islas más pobladas, Gran Canaria y Tenerife.

Las áreas metropolitanas principales, las que componen la comarca de Las Palmas y Telde en Gran Canaria y Santa Cruz y La Laguna en Tenerife, han experimentado en los últimos años un proceso de decrecimiento poblacional que conviene analizar. Es preciso que se adquiera consciencia de lo que ocurre ahí, analizar sus razones y actuar en consecuencia.

Las consecuencias del abandono del espacio urbano en América. Detroit, 2010

Según trabajos recientes sobre la cuestión reseñados por el profesor José Fariña en Ciudades menguantes, en una entrada reciente a su blog personal (2/2/2015), las también conocidas en el mundo anglosajón como Shrinkingcities (ciudades que encojen) son un fenómeno que ha sorprendido a algunos en este etapa del desarrollo de la humanidad. Alrededor de 370 espacios metropolitanos de más de 100.000 habitantes han venido experimentando este tipo de procesos en los últimos cincuenta años. El fenómeno se concentra con carácter más acusado en Estados Unidos y Europa, siendo la ciudad de Detroit junto al lago Michigan uno de los casos más conocidos.

En Detroit, amplias zonas residenciales han visto disminuir su población y la desaparición de numerosos edificios engullidos por el abandono. La situación de su centro urbano es espectacular con grandes edificios administrativos, institucionales y culturales no utilizados y dejados a las fuerzas naturales como consecuencia de un declive económico generalizado.

Las características que identifican a los territorios en los que se produce este fenómeno de decrecimiento urbanístico suelen coincidir con áreas urbanas densamente pobladas que han sufrido pérdidas de población significativas durante varios años seguidos. Son espacios geográficos que experimentan una crisis estructural en sus soportes económicos que han llevado a sus habitantes a decidir una emigración masiva. También son territorios en los que se acumulan problemas medioambientales ligados a la urbanización y la aparición de cambios bruscos en sus sistemas políticos. El declive social que experimentan los territorios decrecientes es consecuencia de diversos factores económicos y demográficos.

Auditorio de Puerto del Rosario, isla de Fuerteventura. 2015

Canarias, una región en decrecimiento

En el caso de las islas Canarias, si recogemos uno de los  parámetros significativos, el que refiere a la evolución de la población (tomando como referencia los estudios del Instituto de Estadística ISTAC), se puede observar como la población ha crecido en la última década de una manera regular hasta el año 2011, alcanzándose entonces una población conjunta de 2.126.769 habitantes. Desde entonces y hasta finales del año 2014 se ha experimentado una disminución poblacional del 1 % hasta llegar a 2.104.895 personas

Por otra parte, según los valores estadísticos que sobre la economía regional da la página datosmacro.com, el PIB per cápita de Canarias se distinguió por una notable aceleración entre 2005 y 2007 hasta alcanzar un máximo de 21.167 Euros en ese último año. Luego experimentaría una disminución paulatina hasta alcanzar un nuevo punto de inflexión en 2013 con 18.873 Euros. Si añadimos el desempleo que ha alcanzado una tasa superior al 30% y que se eleva por encima del 59% entre los menores de 25 años, podríamos considerar que la región ha estado sufriendo una especie de catástrofe colectiva. es decir, un claro proceso de decrecimiento.

El resultado de esta situación experimentada en las islas es que la desigualdad se ha acrecentado hasta llegar a límites intolerables. Y donde los servicios públicos no han hecho sino precipitarse en su deterioro. Aquellos que nos gobiernan solo presentan excusas que intentan ser plausibles mientras se siguen derivando los escasos recursos disponibles hacia obras faraónicas e innecesarias, que ocultan corruptelas innombrables y opacas. Véase si no la estrategia llevada a cabo hasta el día de hoy en determinadas infraestructuras supuestamente culturales y asistenciales que se disponen en lugares inapropiados y acaban siendo innecesarias. Un ejemplo, el excesivo auditorio de 1.200 plazas para Puerto del Rosario (Fuerteventura), donde ya hemos invertido entre todos más de 35 millones de €uros y aun no ha podido inaugurarse. Otro es el enorme complejo acuático en construcción en el pequeño pueblo de Hermigua (La Gomera) que va a necesitar para su funcionamiento un presupuesto superior a los 250.000 €uros anuales. Algo claramente inviable en una comunidad de 2000 habitantes escasos.

Centro de Talasoterapia en la costa de Hermigua, isla de La Gomera. 2015

Sin embargo, las necesidades colectivas se acrecientan mientras las prioridades políticas son erróneas. Y la perentoriedad de la acción se hace cada vez más evidente para tratar de atajar esos crecientes problemas que aquejan a las islas; aquellos que se expresan en ese creciente desempleo colectivo. Es necesario actuar aunque para ello haya que cambiar las palabras y la orientación de los esfuerzos. Si hay que denominar las cosas de otra manera, que se haga. Es preciso acometer estrategias territoriales o visiones de futuro para la dotación de nuevos servicios, maniobrar para la mejora colectiva de las condiciones de vida. Y no solo orientarse a la exclusiva dinamización turística con esos escasos recursos públicos.

 
Estado de ejecución del eje transinsular en las cercanías de Corralejo, Fuerteventura. 2014

Soñar las utopías posibles

Hay que determinar en primer lugar, la orientación con la que se reconfigura nuestro territorio. No puede fiarse todo a la iniciativa de unos operadores privados orientados hacia el logro del máximo beneficio. O se pretenden unas islas más competitivas o unas ciudades más cohesionadas. O ambas cosas a la vez desde unas directrices claramente definidas desde el interés colectivo y de mejora del espacio común. Lo público por encima de los objetivos empresariales.

Hay que pensar con anticipación y visión cual debe ser el carácter y el papel de estas islas en relación a un entorno que se mueve tratando también de mejorar en sus condiciones de vida. Aprovechando las enorme ventaja que supone contar con espacios dotados de infraestructuras potentes y una población altamente preparada.

Hace falta soñar la utopía. Aquella que nos presente ideas de cambio que se puedan realizar con los recursos de que se dispone realmente, que son muchos. Y para eso hace falta invertir en pensamiento estratégico, en propuestas realmente innovadoras y no en documentos burocráticos inservibles.

Y es algo que siempre ha estado ahí como una oportunidad. Y que surge cuando se apoya decididamente a aquellos que tienen algo relevante que aportar. Es preciso recordar en este momento la contribución de nuestro paisano César Manrique, un artista ya desaparecido que logró poner a la isla de Lanzarote en el mapa mundial del interés colectivo.

Auditorio de los Jameos del Agua, Lanzarote. César Manrique, 1979

Más información:

La creciente imposibilidad del planeamiento. Islas y territorio, 22/06/2008

La fealdad de las ciudades canarias. Islas y territorio, 15/11/2008

El urbanismo es una disciplina compleja que tiene sus orígenes en la planificación urbanística concebida como el proyecto y diseño orientado a la extensión y reforma de la ciudad. [...]]]>
Vista aérea de la playa de Las Teresitas. Uno de los espacios urbanos más queridos de los habitantes de Santa Cruz de Tenerife

El urbanismo es una disciplina compleja que tiene sus orígenes en la planificación urbanística concebida como el proyecto y diseño orientado a la extensión y reforma de la ciudad. En los últimos años, se ha asistido a una subyugación de estas cuestiones a una visión legalista que ha abandonado las perspectivas técnicas asociadas. A partir de ahí el proyecto y la planificación del desarrollo ha sido considerado como algo subsidiario y secundario, cuando no nefasto directamente. Y, a continuación, ha surgido una filosofía que considera que el urbanismo puede interpretarse única y exclusivamente mediante las palabras y afirmaciones de abogados y otros especialistas que no tienen la adecuada formación.

Sin embargo, transformar positivamente el espacio urbano requiere de la visión y de las herramientas adecuadas. Una práctica, la del urbanista, que precisa de procedimientos técnicos precisos y adecuados así como de un entrenamiento que muchas veces no están al alcance de otras disciplinas.

Desgraciadamente, el urbanismo es hoy un campo que ha sido colonizado por una multitud de actores que pretenden ejercer una supuesta autoridad desde especialidades colaterales a la principal que es la del diseño y proyecto urbano. Y esta deriva viene significando, sin embargo, un empobrecimiento en la concepción general de la ciudad; una perspectiva que impide entender con la profundidad suficiente un hecho que es esencialmente proyectual.

Y todo ello, está llevando finalmente a cometer considerables errores judiciales que sorprendentemente llevan a la cárcel a los técnicos que han intentado proyectar el espacio urbano con el objetivo de mejorar el bien común. Es lo que ejemplifica lo ocurrido recientemente en Santa Cruz de Tenerife en relación al intento municipal de construir un gran aparcamiento público al servicio de los usuarios de la playa de Las Teresitas. Una infraestructura que pretendía resolver también el encauzamiento de un barranco que afecta cada año seriamente con inundaciones a los vecinos del barrio cercano de San Andrés.

La promulgación de una sentencia condenatoria que asigna penas de cárcel es un despropósito que afecta a varios técnicos municipales y a políticos responsables en el conocido localmente como “Caso Mamotreto. El siguiente artículo detalla en profundidad lo ocurrido desde una perspectiva técnica.

Acceso a la playa de Las Teresitas. Prefiguración de la propuesta urbana proyectada para la zona y que actualmente está paralizada como consecuencia del litigio judicial llevado a cabo

El extravagante caso “Mamotreto”
Por José Ángel Domínguez Anadón.
Arquitecto Urbanista, Director del Plan General de Ordenación Urbana de Santa Cruz de Tenerife. 1992

Admiramos la cúpula de vidrio del Parlamento de Berlín porque a su belleza une una hermosa alegoría de la transparencia democrática : el público puede caminar por su interior observando desde arriba la sala de sesiones. También admiramos, como no, la arquitectura religiosa de las cúpulas del Renacimiento, pero el pasadizo angosto que las recorre interiormente hasta su coronación no produce sensación de pertenencia, sino claustrofobia, temor de resonancias inquisitoriales.

Nuestras instituciones requieren respeto y admiración libremente ejercidas,  nos va en ello el consenso social sin el cual no hay calidad democrática.

En la Administración de Justicia la grabación de los procesos judiciales en DVD favorece su transparencia y en casos de especial significación social nos permite, cívica y respetuosamente, acercarnos a sus complejidades en actitud de colaboración acerca de las materias dirimidas sobre las que podamos tener conocimiento profesional cualificado y por ello, obligación moral de ofrecer ayuda a la Justicia si consideramos que puede serle útil.

El llamado caso Mamotreto creemos que lo requiere.

ERRORES PERICIALES GRAVES

Se nombraron Peritos Judiciales a dos profesionales titulados en materias ajenas o colaterales al Urbanismo. En nuestra opinión su testimonio estuvo plagado de errores, pero se adoptó como único apoyo y guía de la Sentencia, que excluyó sin razonamiento expreso otros testimonios más cualificados.

En declaración de ratificación,  folio 411, uno de los Peritos reconoció que no podía concretar determinada cuestión relativa a edificabilidad y declaró que “habría que llevar a cabo una pericial y efectuarla un Arquitecto Superior”. Posteriormente en el juicio oral, DVD 6, minuto 28,50 de su declaración, preguntado sobre si se interrumpía la Servidumbre de Tránsito dijo titubeando  “…no lo sé, digo…, yo no soy especialista en la …” pero fue interrumpido en ese preciso momento por la Acusación y la parte incriminatoria de sus informes quedó como solitaria prueba de cargo de principio a fin del proceso.

Normalmente un Perito,  con la independencia de criterio a la que ha de comprometerse bajo juramento, emite un único y sólido dictamen después de estudiar convenientemente el caso. Estos Peritos Judiciales emitieron hasta cuatro informes sucesivos y contradictorios, y aún en Sala improvisaron nuevas ocurrencias incriminatorias.

Sus errores empezaron al actuar como Inspectores de Protección del Medioambiente y afirmar en su primer Informe que lo que se estaba construyendo era un Centro Comercial. El tal Centro estaba autorizado por el Plan General sobre lo que hoy es la cubierta del llamado Mamotreto, pero no era lo que se estaba construyendo, sino unos aparcamientos bajo la futura rasante de una Avenida y Plaza que eliminaban y reemplazaban al Centro Comercial.

Al consultar el Proyecto tuvieron que darse cuenta de su error, pero no tuvieron la gallardía de  rectificarlo, ni en los posteriores informes ni cuando se les preguntó directamente en Sala ( DVD nº6, minuto 37). Lo que hicieron fué acoplarse a la posición acusadora, a pesar de que previamente habían declarado por escrito  en el tercero de sus informes, Conclusión ( folio 3868 ), que “…no se observan contradicciones ni disonancias entre los mismos” , refiriéndose a conformidad o no de lo construido con la normativa urbanística.

Desconociendo la definición de rasante como atributo del viario (Plan General art 9.3.5) informaron ( folio 3829) que  “El proyecto original contempla una planta sótano y una planta sobre rasante” , siendo lo cierto que solo tenía una planta bajo rasante. La segunda en sótano se añadió muy posteriormente en el Modificado 1.

Informaron sucesivamente que la ocupación de la servidumbre era de 4 mts aproximadamente ( folio 3845) para rectificar luego a  2 mts, 7 mts ó  6,50 mts. (folio 3859). Ello a pesar de que medir y replantear es parte de la capacitación profesional que se les supone y de la seriedad exigible al testimonio pericial en un proceso penal.

Afirmaron en su cuarto informe ( folio 3818 ) , sin desdecirse de lo del Centro Comercial,  que en el frente de los aparcamientos hacia la playa se proyectaban cinco locales comerciales sin haber estudiado el Proyecto con la atención suficiente como para entender ( Memoria de Instalaciones y Plano IZ1 5/0 y sucesivos )  que el quinto local que no acertaban a encontrar  (que no era un local cualquiera, sino el auténtico cuerpo del futuro delito, el que hubiera invadido el Dominio Marítimo Terrestre)  no era en realidad un local comercial, sino la sala de bombas del alcantarillado, depósitos contraincendios, pozos y otras instalaciones técnicas del  aparcamiento y de toda la Playa.

Continuaron los Peritos afirmando  que el Proyecto carecía de la documentación necesaria, lo que siendo radicalmente falso pudo injustamente servir para abonar la presunción de que la arquitecta o arquitectos municipales supervisores eran cómplices de una chapuza. Desde ese irresponsable desconocimiento del Proyecto aventuraron que “nunca habría sido visado por el Colegio de Arquitectos“ y con toda contundencia y aplomo uno de ellos manifestó en Sala : “El Proyecto no contemplaba, se lo digo con toda seguridad, la evacuación de aguas residuales o el tratamiento de aguas residuales “ (minuto 1.56.30 de la grabación, DVD nº6 ).

En su estudio del Proyecto que le permitía esa contundencia, que tan convincente resultó para la Juzgadora según repetidamente señaló en su Sentencia, no alcanzó a ver este Perito que en la obra a realizar por Costas se incluía un colector de nada menos que medio metro de diámetro que recorriendo la Playa abocaría a esa sala de bombas que creyeron identificar como “quinto local“.

LA OBRA CONSTRUIDA ES CONFORME A LA NORMATIVA URBANÍSTICA

Donde los Peritos pueden haber confundido de forma más decisiva al Tribunal es en sus manifestaciones que condujeron a declarar el delito de infracción de las normas urbanísticas por exceder los límites autorizados de edificación en una concreta parcela, la A2a.

En esa parcela situada a la entrada de la Playa el Plan General autorizaba a construir un Centro Comercial de dos plantas sobre la rasante de la avenida de acceso a Las Teresitas, esto es, sobre la cubierta del hoy llamado Mamotreto, pero en esa misma zona el Plan exigía la colocación de los aparcamientos de la Playa, precisando que debían ser bajo rasante.

A los Peritos correspondía haber entendido al primer vistazo y explicado a los Juzgadores (que no tienen porqué saber cuantos metros mide una plaza de aparcamiento con parte proporcional de circulaciones), que en los 3.872 m2 de la parcela A2a no podían caber los aparcamientos de la Playa, salvo que se tratara de coches de juguete. Tenían que haber entendido que asimilar la construcción de los aparcamientos públicos a la de la parcela comercial carecía urbanísticamente de cualquier sentido, solo podía hacerse desde el desconocimiento conceptual del planeamiento o desde la postura de sostener y no enmendar un error inicial.

Persistieron en él y han creado este desastre  en el que seis servidores públicos, seis personas honorables, han sido condenados como criminales y las oficinas técnicas municipales han quedado bloqueadas.

Los Peritos parece que no entendieron que el Proyecto simplemente se limitaba a proyectar un aparcamiento debajo de una Gran Plaza sin hacer para nada uso de esa parcela comercial, anulándola para crear en su lugar un espacio público abierto en Mirador sobre la Playa. ¿Acaso no podía hacerlo?

Ese error se transformó en la madre de todos los errores. A partir de él se  ignoró la explicación aportada por las defensas de que el Plan General no impone a los aparcamientos bajo espacios públicos ninguna parcela, ni por lo tanto, ninguna condición de edificabilidad, ni de volumen, ni de ocupación o cualquier otra propia de los edificios, sino la supeditación a las conveniencias del tráfico apreciadas soberanamente por el Ayuntamiento.

Calificación de la Parcela A2a a la entrada de la playa. El vigente Plan General de Ordenación la destinaba a centro comercial de dos  plantas. El proyecto eliminó la parcela y la edificación para crear una gran plaza-mirador.

Representación tridimensional de la edificación eliminada de la parcela A2a establecida por el Plan general vigente en el momento de tramitación del proyecto

¿Faltó “contundencia” al explicar una cuestión tan al alcance de la comprensión de cualquiera que haya visto como se han ido construyendo los aparcamientos subterráneos de Santa Cruz, o que simplemente sepa donde están, que los utilice?

¿Cuál es la parcela de los recientes aparcamientos construidos bajo la Plaza de España? ¿Y si no hay parcela, cómo se mide la ocupación?

Los Peritos Judiciales dictaminaron como urbanistas con la misma solvencia con que un camillero podría operar como cirujano.

Un ejemplo de una situación similar ejecutada sin mayores problemas en la ciudad. ¿La fachada al mar de los aparcamientos transforma la Avenida de Anaga en un edificio con edificabilidad ilegal ?

LA CUESTIÓN DE LOS LOCALES COMERCIALES

Los cuatro locales de servicio público, directo o concesional, complementarios del aparcamiento, no alteran la naturaleza de éste. Es un hecho normal y habitual que en cualquier terminal de transporte existan este tipo de locales complementarios y los usos complementarios se rigen en el Plan General por la normativa aplicable al principal. Los servicios de la Playa necesitan locales. Los aproximadamente 60 m2 de uno de esos locales que forman parte de los 400 que ocupan la Servidumbre han sido reiteradamente declarados autorizables por técnicos y autoridades de Medio Ambiente. Según declaraciones del  Consejero Sr Berriel en un medio digital de 15.05.10, ya a esa fecha llevaba tiempo autorizada esa ocupación.

Las defensas explicaron que los cuatro locales proyectados debajo de la explanada del Mirador con fachada a la Playa no eran más que un buen  modo arquitectónico de resolver el desnivel entre el Mirador y la Playa, desnivel provocado por el necesario levantamiento de la rasante para cruzar el barranco con garantía frente a la riada de 500 años y que no suponía “aprovechamiento lucrativo” porque ese no es un concepto vulgar sino un concepto jurídico definido por Ley que no se aplica a la edificación pública.

Las defensas demostraron que en aplicación del Plan General los parques urbanos  ( la Playa está calificada como Parque Urbano ) disponen de una edificabilidad equivalente al  5 % de su superficie para alojar servicios públicos, que esa edificabilidad no está vinculada a parcela  concreta dentro del Parque  ( la parcela sería en todo caso el propio Parque ), y que ello representaba cobertura más que suficiente para la edificabilidad de los cuatro locales  sin necesidad de vincularlos a los de la parcela del Centro Comercial desechado.

Edificio de servicios situado en la plaza de España de Santa Cruz de Tenerife. Las dotaciones públicas situadas en los parques no suelen tener una parcela concreta asignada. La parcela es el parque en su conjunto

Fue entonces y no en ninguno de sus cuatro informes sucesivos anteriores cuando los Peritos creyeron descubrir en la actual estructura del futuro aparcamiento una supuesta fachada hacia el Barranco que produciría nuevo cómputo de edificabilidad.

Parece que no cayeron en la cuenta de que la estructura  que ahora está tan a la vista debía quedar cegada por un muro que hacia el Barranco contendría los terraplenes a realizar sobre la actual carretera de acceso provisional a la Playa, entre el llamado “Mamotreto” y la montaña, muro necesario también para formar la canalización del Barranco sustituyendo al murete actual,  que como se ha visto recientemente en un  temporal menor, se desborda con facilidad inundando el propio aparcamiento.

En definitiva, que las obras pendientes iban a condenar esa supuesta “fachada” de la actual estructura y con ella el  hallazgo a última hora de la edificabilidad computable necesaria para sostener la teoría de infracción de normas urbanísticas vigentes.

Un perito de la Defensa demostró en su Informe que aún en ese supuesto carente de sentido constructivo o hidráulico, si a efectos puramente dialécticos se computase edificabilidad del aparcamiento por el lado del Barranco y se añadiese a ella la del frente hacia la Playa la suma no excedería tampoco del 5% autorizable. Su testimonio no resultó suficientemente “contundente”, lo que en este juicio ha equivalido  a convincente,   pero lo cierto es que los Peritos Judiciales no solo no pudieron contradecir sus cálculos, sino que en una exposición a lo Cantinflas que es digna de ser escuchada (DVD 6 minuto 1.13.45), reconocieron que quedaría un margen de 300 m2 por debajo del límite.

LOS JUECES TIENEN DE NUEVO LA PALABRA

Es por ello que la conclusión incorporada a la Sentencia de Instancia, según la cual al añadir esa edificabilidad computable por el Barranco se sobrepasaría  “…el coeficiente dispuesto en el propio planeamiento “, carece de soporte técnico, dicho sea con todo respeto y consideración, no tiene siquiera el soporte de los Peritos Judiciales.

Igual carencia afecta a la consideración del Modificado como segundo delito. ¿Qué normativa urbanística puede incumplir un segundo sótano de aparcamiento público, completamente enterrado por sus cuatro costados y a más de treinta metros de distancia tierra adentro de la Servidumbre?

La Sentencia de Instancia calificó como delito la construcción en Zona de Servidumbre considerando que ésta tiene reconocida la “especial protección “  a la que se refiere la tipificación del Código Penal.  La Audiencia estimó que no era así, declarando en su Considerando 26º que “…la Sentencia Apelada no deja claro si ha considerado la servidumbre de protección como bien de dominio público o como un terreno de especial protección, pero lo cierto es que no se trata de ninguna de las dos cosas.”

Esto hubiera hecho desaparecer el delito, pero renació en la Sentencia de Audiencia  al declarar ésta que aunque no se trate de ninguna de las dos cosas anteriores se trata de Suelo No Urbanizable, cuya ocupación no autorizada está igualmente penada.

Con el debido respeto de nuevo, esto no puede ser más que un dañino error material, porque según el Plan General se trata sin ningún género de dudas de suelo clasificado como  Urbano. En categoría de No consolidado, sí, pero Urbano.

Son términos definidos por Ley, por lo que parece que todavía queda recorrido judicial. Una elemental prudencia aconsejaría no considerar de momento definitiva la reciente  Sentencia.

¿ NUEVO PLAN O NUEVO PROYECTO?

En nuestra opinión, el llamado Mamotreto es plenamente legal con el Plan General que estaba vigente al iniciarse el proceso, que es el que se tiene que aplicar según la doctrina del Supremo.

La parte construida en servidumbre, que ha sido condenada a demolición en base a un error revisable, sería también legalizable, si no directamente legal, según ha declarado la Consejería de Medio Ambiente.

La Sentencia de la Audiencia, ( Considerando Décimo, pag.52 ) no se refiere para la legalización a un nuevo PLAN, sino a “un nuevo PROYECTO que se ajustara a la legalidad vigente, y en todo caso de acuerdo con lo dispuesto en el Plan General…”. Cierto que en la página siguiente concluye “si se acredita una modificación del planeamiento”, pero esto, en coherencia con lo anterior, podría a nuestro juicio entenderse como lógica necesidad de acreditar conformidad entre Proyecto y Plan.

El Proyecto del que se informó en los medios hace un año, al parecer encargado por el Ayuntamiento para encauzamiento, puente y vía de entrada apoyada sobre los aparcamientos, sería, según la imagen publicada, plenamente conforme con el Plan General de 2005.

Situación del espacio de acceso a la playa antes de las intervenciones llevadas a cabo.

Mas información:
El estropicio del caso Mamotreto. Diario de Avisos, 26/12/2014
Las Teresitas, una playa controvertida. Islas y territorio 03/09/2011

La logística del transporte de mercancías y personas es una actividad económica muy consolidada y que ha sufrido ajustes y transformaciones muy potentes en el último medio siglo. Uno de los ejes prioritarios para el tráfico de mercancías es [...]]]> Vista aérea del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Foto: Javier CL

La logística del transporte de mercancías y personas es una actividad económica muy consolidada y que ha sufrido ajustes y transformaciones muy potentes en el último medio siglo. Uno de los ejes prioritarios para el tráfico de mercancías es el pasillo marítimo que se extiende desde la costa de China hasta los puertos europeos septentrionales, un camino que discurre por el Océano Índico y el Mar Mediterráneo, pasando por el canal de Suez en Egipto. Con ello, canarias ha quedado en una posición excéntrica respecto a los flujos principales en el movimiento físico de productos. En lo que se refiere al transporte de personas, la consolidación del tráfico aéreo como sistema básico para el movimiento en el rango de la media y larga distancias ha desplazado a los puertos como elementos territoriales de acceso a las regiones urbanizadas.

En este contexto global, las ciudades portuarias sufren cada cierto tiempo procesos de reestructuración que tienen que ver con el constante cambio de los transportes. Algunas son ágiles en estas tesituras y logra reacomodarse rápidamente al cambiante panorama de las rutas marítimas y las necesidades asociadas. Otras no entienden cabalmente sucedido a sus puertos y languidecen a lo largo de décadas. Es lo que ocurre con la ciudad de Santa Cruz, en la isla de Tenerife. La disminución del tráfico de mercancías y el paso al segundo nivel del puerto de la ciudad ha significado un decaimiento en la actividad completa de su área metropolitana. Este proceso se ha atenuado parcialmente con el notable incremento producido en la arribada de cruceros que ha añadido visitantes a una ciudad que se caracteriza hoy por un escaso dinamismo económico.

Una consecuencia del proceso anterior, es que vuelve a ser preciso repensar cual es el futuro de las actividades en el área metropolitana que forma la cabecera de la isla de Tenerife. Y, especialmente, en el espacio que conforma su fachada marítima que cuenta con numerosas superficies actualmente ociosas y que, precisamente por ello, constituyen un área de oportunidad para explorar alternativas de uso que regeneren el completo tejido urbano proponiendo nuevas actividades económicas y de ocio

Debido a todo ello, parece muy oportuno el taller que ha propuesto la demarcación de Tenerife, La Gomera y El Hierro del Colegio de Arquitectos de Canarias denominado Santa Cruz y el mar. Se trata de establecer nuevas ideas para la actualización y transformación del ámbito portuario actual. Con ello, se prolonga una actividad constante de debate sobre la fachada marítima de nuestra ciudad que ha tenido precedentes notables como el curso Franja Costera y Ciudad, celebrado en 1995 y la organización del concurso internacional orientado a la transformación del frente marítimo central de la ciudad que se convocó en 1998 y ganó el equipo de arquitectos suizos Herzog&deMeuron.

El taller Santa Cruz y el mar será una oportunidad para debatir y calibrar de una manera amplia ideas que actualicen las propuestas planteadas a comienzos del siglo y que necesitan recobrar impulso para lograr un mejor uso de ese espacio que define el área portuaria de la ciudad. Se desarrollará entre el 9 y el 16 de septiembre de 2014 y participaré personalmente dirigiendo uno de los cuatro equipos que analizarán el conjunto portuario.

Desde aquí les animo a participar.

 Más información:
Santa Cruz y el Mar, Programa de actividades.
Santa Cruz y el Mar, Convocatoria del Taller.
Circular 29 del Colegio de Arquitectos de Canarias, Demarcación de Tenerife, La Gomera y el Hierro.

Santa Cruz de Tenerife. Foto: Luis Marmisa

La planificación de las ciudades es un arte que deja su rastro en ciertos detalles de la forma urbanística a lo largo de un período muy amplio de tiempo. Por ello, cuando se observan las arquitecturas finalmente construidas que [...]]]> Vista aérea de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria en la actualidad

La planificación de las ciudades es un arte que deja su rastro en ciertos detalles de la forma urbanística a lo largo de un período muy amplio de tiempo. Por ello, cuando se observan las arquitecturas finalmente construidas que conforman y puntúan las calles y espacios colectivos no se es capaz de percibir con nitidez los orígenes de esa formalización más allá de los ropajes estilísticos con que se reviste la edificación.

Es lo que ocurre hoy con la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria cuya definición actual empezó a prefigurarse casi un siglo atrás y que alcanzó un momento esencialmente significativo en 1944 con la asunción colectiva del plan elaborado por el arquitecto vasco Secundino Zuazo.

Plan General de Ordenación y Trazado de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. Secundino Zuazo, 1944

En el siglo XX, Secundino Zuazo ha sido una de las grandes personalidades de la arquitectura y el urbanismo español. Su irrupción en el panorama profesional se produciría en la segunda década de ese siglo generando inteligentes planes urbanísticos como los dedicados a la reforma del centro de Bilbao de 1921 o los ensanches de Sevilla de 1924 y Zaragoza en 1928, así como obras de arquitectura tan importantes para la historia de la disciplina como la madrileña Casa de las Flores. Zuazo es un gran conocedor de las experiencias urbanísticas europeas más avanzadas de la época; y, especialmente, está atento a aquellas dedicadas a encauzar el crecimiento explosivo de las ciudades, mediante técnicas como la zonificación, la estructuración viaria y la formalización de ensanches residenciales. Este arquitecto tendría también importantes responsabilidades en la configuración del plan de extensión de Madrid de 1930 y otras iniciativas urbanísticas relevantes en un momento convulso de la historia de España.

Zuazo es un seguidor destacado de las teorías europeas de vanguardia orientadas a la transformación radical de la ciudad contemporánea. A través de sus contactos con el urbanista alemán Jansen conocería los grandes planteamientos de teoría urbanística asociados al Movimiento Moderno. Tanto la magna obra teórica y práctica de los alemanes Hiberseimer, Wagner y May como las de otros europeo como Saarinen, van Estereen y Le Corbusier pueden detectarse en los planes que va diseñando para distintas ciudades españolas.

Con esa trayectoria, su directa implicación con la Segunda República Española le supuso primero la salida del país y luego el destierro a las islas Canarias, a comienzos de los años 40. En esos tiempos, recaló en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y, a pesar del estigma político, fue enseguida captado por las autoridades locales para redactar el plan urbanístico que dotaría a esa urbe de su carácter contemporáneo característico. En esa recuperación local del urbanista tuvo un papel muy importante Miguel Martín Fernández de la Torre, arquitecto grancanario renombrado, que fue alumno de Zuazo y que lo introduciría entre las elites isleñas y también lo acogería temporalmente en su propio estudio.

Ya en 1942, el arquitecto, nacido en Bilbao que contaba con un bagaje de importantes responsabilidades anteriores en la capital del estado, estaba trabajando en ese documento esencial para la definición formal de la ciudad insular. Zuazo prepara un plan de potente estructura basado y fuerte impronta arquitectónica a partir de un sintético análisis preliminar de las condiciones geográficas y de desarrollo experimentados hasta entonces por la urbe grancanaria. El Plan General de Ordenación y Trazado de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria que acaba aprobándose por el municipio en 1944 va a establecer definitivamente el carácter de esa metrópoli insular como un ejemplo del urbanismo contemporáneo. Las Palmas de Gran Canaria va a quedar así marcada como una ciudad representativa de las ideas urbanísticas del siglo XX.

En el primer tercio de ese siglo, la ciudad de Las Palmas ya se había configurado de una manera clara con un carácter bipolar entre el espacio histórico y el asentamiento surgido junto al nuevo puerto de la Isleta. En el plano con el que Suazo reconoce la situación existente, esa configuración urbana singular queda nítidamente expresada. Por un lado, el núcleo fundacional y sus sucesivas ampliaciones hacia el este, primero con el barrio de Triana y luego con la zona en torno al eje definido por la calle de Tomás Morales. Por otra parte, en el istmo geográfico que es tan característico en la forma geográfica de la isla, ya se observa el núcleo consolidado de la Isleta, dependiente del nuevo puerto y su expansión hacia el Oeste más allá del cordón umbilical que supone la zona de Santa Catalina. Ambos espacios de desarrollo se configuran como una serie de ensanches coordinados que van añadiendo adiciones sucesivas de manzanas en retícula que tienden a la regularidad ortogonal. En medio de ambos espacios urbanos, en Alcaravaneras, un incipiente ensanche de manzanas convencionales enlaza con la llamada Ciudad Jardín, ya arraigada entonces con innumerables construcciones aisladas de carácter racionalista promovidas por los exponentes destacados de la incipiente burguesía local y proyectados por Miguel Martin. La pequeña entidad metropolitana en ciernes, encajada entre el mar y las laderas al oeste, presenta en ese entonces numerosos huecos y vacíos, siendo el más relevante el de los Arenales en el que el plan de Suazo va a proponer la ubicación del nuevo estadio de la ciudad junto a un potente eje urbano que va a acabar constituyendo uno de los ámbitos comerciales más importantes de la ciudad, el sector en torno a la avenida de Mesa y López.

El plan para Las Palmas que plantea Secundino Zuazo hace una proyección del crecimiento poblacional estableciendo nuevas ocupaciones de suelo suficientes para albergar más de 230.000 habitantes. Se piensa así en una estructura urbana capaz de dar cobijo así a casi el doble de la población asentada entonces. Para ello, trata de aprovechar los intersticios vacantes existentes entre las distintas tramas urbanas ya presentes sobre la peculiar geografía en la que se dispone la ciudad isleña. Al mismo tiempo, aplicando la técnica de la zonificación define el carácter de los distintos ámbitos ya consolidados para establecer los instrumentos normativos que van a mantener y respetar esas formas urbanas ya instauradas, estableciendo parámetros volumétricos y normativos que no amplían el aprovechamiento ya configurado. Renuncia por ello a la ejecución de operaciones traumáticas de reforma interior y la apertura de nuevos viarios en esos barrios, en un inteligente respeto a los condicionantes de la historia. En el caso del núcleo fundacional se plantea una congelación radical de las preexistencias impidiendo posibles crecimientos internos. En Triana, el plan acaba de definir el remate de la estructura de manzanas existentes mediante unos edificios tapa que conectaran con los nuevos sectores en bloque abierto en su periferia inmediata hacia el mar y la montaña.

El documento urbanístico terminado en 1944 se concreta en cuatro planos de ordenación que expresan las condiciones estructurales en las que se va a basar su propuesta de expansión: Los tres primeros establecen el concepto de ordenación general, incidiendo en el reconocimiento de las formas de la ciudad heredada ; en la jerarquización y diseño del sistema viario necesario para garantizar una buena funcionalidad urbana; y, la zonificación estricta de usos básicos, que propone el establecimiento de ámbitos de ordenanza diferenciada y adecuada a la forma de ciudad prevista. Finalmente, un cuarto plano ofrece una visión formalizada de la ciudad imaginada por el autor, cuya pieza principal es la adición de grandes franjas que bordean toda la parte baja de la ciudad actual ocupando completamente la plataforma costera. Una de ellas hacia el noreste cubriendo un amplío espacio entre la ciudad consolidada y el mar, rellenando una franja de superficies que forman parte del espacio oceánico. Otros ámbitos de desarrollo menores acompañan a aquella, como el que se define en prolongación del núcleo histórico hacia el sur; y otro que establece un hipotético cierre y ampliación hacia el noroeste del barrio de Guanarteme, ocupando otra importante superficie de lámina de agua.

Ensanche de la zona de Triana. Esquema de proyecto del Plan Zuazo para Las Palmas, 1944. Publicado por Joaquín Casariego en Ciudad y Territorio, 1988

La idea es muy racional en cuanto que se fundamenta en una trama viaria potente que establece unos anillos de circulación a través de avenidas amplias de conexión y estructura, pensadas para conectar eficientemente las distintas partes de la ciudad en formación. Esta trama se organiza principalmente paralela a la línea de costa y se trata de lograr con ella una adecuada interconexión entre el territorio y el potente puerto que se está configurando. Para ello, el redactor define tres ejes viarios potentes paralelos a la costa, teniendo en su centro la calle de León y Castillo; y, al este y el oeste, lo que luego serían la avenida Marítima y el Paseo de Chil. Las dos primeras vías se proyectan paralelas lo que permite la generación de una trama ordenada y regular de manzanas rectangulares que va ajustándose a los accidentes geográficos mediante ligeros quiebros en lo que se sitúan ejes monumentales de conexión transversal: En ellos se organizan piezas singulares de arquitectura destinadas a albergar las instituciones urbanas representativas y la articulación compositiva de la jerarquía urbana pensada. Por el contrario, la tercera vía paralela a la costa, se deforma inteligentemente para adaptarse a las peculiaridades de la orografía de la ladera y acaba definiéndose como un paseo paisajístico en posición ligeramente sobre elevada sobre la ciudad.

El conjunto de ejes estructurales de relevancia se completa con la proposición de dos operaciones que tendrían fortuna diversa. Por un lado, el cubrimiento del barranco de Guiniguada entre los barrios de Vegueta y Triana para generar una vía de más de 20 metros de sección. Y, por otro, el remate de la urbanización por el Oeste con una vía que serpentea siguiendo las formas topográficas del lugar. Frente a la concepción más urbana que plantearía Zuazo el soterramiento del barranco de Guiniguada acabaría realizándose como un espacio infraestructural potente que nunca ha acabado de encontrar un encaje adecuado en los usos de la ciudad. La segunda opción no llegaría siquiera a considerarse debido a la potente expansión alternativa que experimentaría Las Palmas de Gran Canaria en la segunda mitad del siglo XX apoyada en operaciones de parcelación inconexas como la que representa la urbanización de la finca que daría lugar al barrio de Schamann, embrión de la ocupación masiva de la plataforma superior que conforma lo que hoy se conoce como ciudad alta.

Vista de la parte baja de la ciudad de Las Palmas entre el Paseo de Chil y la costa. Foto: Aéres de Canarias

Este último trazado serpenteante que el plan de Zuazo plantea induce a pensar en una cierta tensión entre el racionalismo general que impera en el proyecto urbanístico y un cierto diseño curvilíneo introducido en la formalización del plano en aras de una adaptación a las preexistencias. Como señala Fernando de Terán en su libro Planeamiento urbano en la España contemporánea, es divertido comprobar que también Zuazo en esas fechas había sucumbido a los encantos dialecticos de la influencia organicista. Y en referencia al artículo redactado para la presentación del plan en el número 140-141 de la Revista Nacional de Arquitectura, Terán recoge las propias manifestaciones del autor que dice que había tratado de conseguir que la ciudad fuese una unidad heterogénea que acusase sus partes integrantes estableciendo la continuidad orgánica cual en un ser viviente.

Las ideas que Zuazo aporta para el ensanche de la nueva ciudad insular responden a varios modelos inspirados en las experiencias nórdicas, alemanas y holandesas de entreguerras. Por un lado, las manzanas de bloques alargados ritmados paralelamente y destinados a vivienda popular. Una forma tipológica que incorpora se refiere a la constitución de manzanas rectangulares de edificación en fachada continua con patio interior como se puede apreciar en la configuración del barrio no realizado en Guanarteme.

Bocetos de ideas arquitectónicas para la ampliación de la Castellana. Plan de Extensión de Madrid. Zuazo y Jansen, 1930. Imágenes procedentes del libro de Fernando Terán, Planeamiento urbano en la España contemporánea. 

La composición de otros nuevos barrios proyectados se inspira en los modelos de tramas de bloques residenciales alineados experimentados en las Siedlungen alemanas de Berlín y Frankfurt. Aquí se evidencia su colaboración anterior con Jansen, uno de los autores de la Siemenstadt berlinesa. Se trata de construcciones laminares de vivienda multifamiliar en altura, orientadas respecto a los puntos cardinales para un mejor aprovechamiento del soleamiento. En alguna forma, se apoya para ello en las ideas avanzadas con Jansen para la configuración de la ampliación norte de La Castellana, un ejercicio de estructuración urbanística incluido en el esfuerzo desarrollado para el Plan de Extensión de Madrid. Esas nuevas piezas de ciudad van estableciéndose en Las Palmas de una manera ordenada como prolongación de las tramas existentes y utilizando ciertas vías como ejes articuladores que introducen y conectan la ciudad pretérita en los nuevos barrios que se proyectan.

También, propone manzanas de bloques iguales en U, que se repiten de una manera sistemática, en una aplicación de los idearios del racionalismo. Esta ordenación de los edificios va definiéndose también en supermanzanas que privilegian algunos ejes longitudinales con una continuidad edificada. Esta estrategia compositiva es algo especialmente identificable en el diseño aportado para la gran franja litoral que se prevé en el Este, en lo que luego se conocería como Ciudad del Mar y  la avenida Marítima.

Todos estos modelos edificatorios se apoyan en tramas ortogonales regulares que van ajustándose a la ciudad existente como una prolongación de la misma hacia los nuevos sectores que se van a incorporar. También presentan una jerarquización viaria muy adecuada para garantizar una idiosincrasia propia para cada adición que se plantea. Como ha señalado Joaquín Casariego en su artículo sobre el plan de las Palmas, de la revista Ciudad y Territorio publicado en 1988, el resultado urbanístico que imagina Zuazo es el de una ciudad compacta formada por bloques densos y torres puntuales que cualifican monumentalmente el territorio. Es un espacio densamente ocupado en la costa con una densidad que alcanza los 300 habs/Hectárea.

Zuazo incorpora también y de alguna manera ideas de trazado que ya había avanzado Miguel Martín en su plano de Las Palmas de 1930. Es evidente en el respeto estricto a la ordenación de la llamada Ciudad Jardín de Alcaravaneras. Ello es también perceptible, por ejemplo, en la configuración en la composición urbana más monumental con la que se define el eje que va desde la plaza de la Feria hacia la calle de Tomás Morales y la plaza del Obelisco que acabaría teniendo una forma más próxima a las elucubraciones del arquitecto canario. También es relevante reseñar que la idea de la avenida marítima ya había sido prefigurada por Martín aunque de una manera más endeble. Sin embargo, la urbe imaginada por Martin es un espacio mas simple de baja densidad de viviendas unifamiliares o, en todo caso, alineaciones residenciales a la manera de los ejemplos holandeses y alemanes realizados durante los años de la república de Weimar.

Diseño de trazado para la ciudad e Las Palmas. Miguel Martín Fernández de la Torre, 1930

El conjunto de ideas del Plan de Zuazo para el desarrollo de la ciudad de Las Palmas ha tenido desigual fortuna a lo largo de las décadas posteriores a su aprobación. No obstante, muchas de esas aportaciones se tomarán como referencia ineludible para la estructuración de la ciudad futura. Ese documento urbanístico es aceptado definitivamente como proyecto político de desarrollo hacia mediados de la década de los 40. Posteriormente, la clase dirigente de la ciudad de las Palmas asume sin fisuras gran parte de esa prefiguración urbanística propuesta. El problema a resolver se centra entonces en la manera de afrontar tan poderoso objetivo de inversión a partir de los exiguos recursos disponibles en la postguerra española. Si a ello unimos las retenciones especulativas de determinados propietarios de suelo integrados en los intersticios urbanos proyectados en el plan, se puede percibir un cierto bloqueo en la consolidación de las ideas aportadas por el arquitecto vasco. El desarrollo de la consolidación de la ciudad costera se retrasará así durante algunas décadas para acabar siendo finalmente una potente realidad cincuenta años después.

Hoy es curioso observar como el Plan Zuazo establece la ocupación parcial del arrecife existente en la playa de las Canteras como una de las reconfiguraciones urbanísticas básicas que propugna para la ciudad. Es expresión de una época en que las playas -como elementos territoriales- tenían un valor residual para la urbanización que estaba ahí para transformarse radicalmente. Afortunadamente, esa adición nunca se llegaría a realizar y, en consecuencia, esa parte de la franja litoral se conserva en toda su extensión natural primitiva, constituyendo una de las señas paisajísticas de la ciudad.

Ordenación del itsmos de Santa Catalina y propuesta para la expansión del barrio de Guanarteme hacia el mar ocupando el arrecife de la playa de Las Canteras. Plan Zuazo, 1944

Con los años, los sucesivos responsables políticos acabarían asumiendo la otra gran propuesta urbana de aquel documento urbanístico: la ocupación de aquella otra importante superficie de la franja costera que el Plan Zuazo propondría frente al arrabal histórico de Triana. A ese esfuerzo urbanístico se dedicaran importantes recursos como una forma de estimular la transformación de la ciudad incorporándola a la modernidad. Así, una idea radical acabaría redefiniendo la imagen metropolitana de la isla, medio siglo después.

Plan Parcial de la Ciudad del Mar. Proyecto para el ensanche de la zona de Triana. Secundino Zuazo y Carlos Anabitarte, 1962

En 1960, se vuelve a reclamar el concurso de Zuazo para realizar una propuesta de ordenación detallada para ese ámbito estratégico de la ciudad, así como su asesoramiento para la gestión del desarrollo que ello implicaba. Serían los episodios urbanísticos ligados a la llamada Ciudad del Mar y el posterior Plan Parcial de la Avenida Marítima.

Pero eso es otra historia que expresa el continuo proceso para la definición de la ciudad de las altas torres que hoy podemos percibir en las Palmas de Gran Canaria.

Estado de la ocupación del mar en la zona del Parque de San Telmo. Proyecto CIDELMAR. Zuazo y Anabitarte, hacia 1965. Imagen extraida del libro Arquitecturas contemporçaneas de Las Palmas de Gran Canaria. Josçe Luis Gago, 2002

Introducción a algunos episodios urbanos de Santa Cruz de Tenerife

En uno de sus documentados libros, La cultura de la ciudades, Lewis Munford decía que después del lenguaje la ciudad es la mayor obra de arte de la humanidad.