Controlar y encauzar favorablemente su influencia sobre las poblaciones locales es una obligación de las administraciones públicas que [...]]]> El turismo se ha convertido en una de las actividades económicas con mayor preponderancia en el siglo XXI. Está afectando de una manera singular a numerosas ciudades y a territorios de todo tipo.

Controlar y encauzar favorablemente su influencia sobre las poblaciones locales es una obligación de las administraciones públicas que no está siendo atendida con la celeridad y complejidad que manifiestan los fenómenos de transformación económica asociados.

Turistas. Duane Hanson, 1970

En setenta años, el turismo se ha convertido en un negocio mundial explosivo. Hoy es la actividad económica con mayor capacidad de crecimiento y con una influencia relevante sobre el medio físico. Según la Organización Mundial del Turismo (WTO), hacia 1950 solo 25 millones de personas cruzaron las fronteras de sus países por motivos vacacionales, mientras que  esa cifra había aumentado a 1.235 millones en 2016. Y, en correspondencia, la actividad turística ha pasado de generar 2.000 millones a alcanzar la cifra de 1,22 billones de dólares. Por ello, actualmente, los líderes de muchos países y regiones buscan ávidamente entender los procesos productivos que se han desarrollado en torno a esto y aplicar las estrategias correctas para atraer esas masas de visitantes que circulan por el planeta.

En este contexto, España recibió 82 millones de visitantes en 2017, siendo el segundo destino mundial de turistas. Y el 10% del PIB de la Unión Europea proviene ya de la actividad turística, que se ha situado como la tercera industria en importancia continental, con un crecimiento acelerado e imparable. Como contrapartida, la novedad de este fenómeno hace que las administraciones públicas y los responsables políticos no dispongan de las herramientas necesarias y suficientes para entender las condiciones en que se producen estos procesos de transformación productiva. Y mucho menos de los recursos para canalizar eficientemente en beneficio colectivo este tsunami económico imparable.

Mientras en un extremo de la cadena productiva se viene produciendo una concentración creciente de los mecanismos de control y dirección de los procesos, centrándose en la organización de la distribución y el manejo de los enormes flujos de usuarios, en el otro, los lugares físicos (ciudades, costas, paisajes exóticos, etc.) se encuentran enormemente desasistidos y desarmados para una gestión inteligente de las consecuencias.

Lo cierto es que, en estos momentos, existe una potente ofensiva mundial para imponer a las regiones receptoras estructuras telemáticas rápidas y eficientes junto a sistemas masivos de gestión de datos, de tal manera que se facilite el control remoto de la actividad turística. Las ciudades y las regiones mantienen debido a ello un perfil defensivo y de resistencia frente a la llegada de un creciente número de visitantes, sin llegar a comprender cabalmente sus consecuencias.

Según Hosteltur, Canarias es un destino turístico de éxito que tuvo 16 millones de visitantes en 2017. Un nuevo record incremental con una ocupación del 82% y unos precios hoteleros subiendo por encima de la inflación. Al mismo tiempo, la condición insular del archipiélago -con un territorio de 7.500 km2 dividido en 8 islas habitadas- permite apreciar las tendencias territoriales en curso actuando como un laboratorio que anticipa los problemas y posibilita la aplicación de soluciones alternativas.

La extensión del turismo de masas está teniendo aquí matices diferenciales que deben analizarse y encauzarse desde la intervención pública, de tal manera que sus externalidades negativas se atenúen y sus beneficios se repartan más igualitariamente entre la población residente.

A los efectos territoriales, en el último medio siglo, aquí ha habido una ventaja evidente que consiste en la localización de espacios especializados en la actividad turística segregados de los enclaves tradicionales de asentamiento residencial. Así como Las Palmas de Gran Canaria fue un lugar de recepción turística hacia los años 70 del siglo pasado, la aparición de la ciudad turística en el extremo suroeste de la isla hizo que la intensidad del negocio turístico se concentrara en un lugar virgen. Algo similar ha ocurrido con diferentes matices en las otras islas orientales y en Tenerife.

Tras la crisis de 2007, el proceso de reconfiguración territorial está sufriendo la reversión de aquel proceso. Actualmente, el incremento masivo del turismo basado en paquetes cerrados y el movimiento de grandes masas de clientes está teniendo un impacto notable en las ciudades más características. Los grandes operadores internacionales han visto en las ciudades regionales principales -y, sobre todo, en sus centros históricos- un espacio propicio a la ampliación de la extracción de rentas. Un fenómeno que está  afectando  a todo tipo de servicios como el transporte, el comercio y la hostelería local. También supone un reto para las administraciones públicas controlar los flujos y movimientos internos, así como la desaparición acelerada de la capacidad residencial en las zonas centrales, sustituido por ofertas incontroladas y en competencia desleal con los empresarios tradicionales que cumplen las reglas establecidas y pagan sus impuestos.

Una de las consecuencias territoriales del fenómeno de la llamada economía eufemísticamente “colaborativa” es la desigualdad en el acceso a los espacios residenciales en alquiler. Los centros históricos han sido rápidamente colonizados primero por la actividad económica franquiciada y luego por el negocio de la oferta de vivienda vacacional de bajo coste. En muchos casos, sin control administrativo y sin colaboración al sostenimiento de los espacios colectivos de la ciudad que colonizan. La mayor parte de los beneficios se lo quedan las empresas que ofrecen la intermediación digital en origen.

Otro efecto que se viene percibiendo en las islas es el congestionamiento creciente de las redes viarias, fruto del aumento de la movilidad ligada a los nuevos visitantes. Pero también a la extensión de la carga sobre las dotaciones públicas ante la avalancha de nuevos usuarios imprevistos.

Muchas veces esto es debido a las dificultades de movimiento que tienen unas administraciones ineficientes y que generan una legislación que no es cabalmente consecuente con los procesos en curso. Las ciudades -y en nuestro caso, las islas- deben afrontar este reto reconvirtiendo sus estrategias de ordenación urbanística y territorial para atender esos cambios sustanciales que están teniendo lugar ante nuestros ojos.

Las instituciones de gobierno urbano y regional deben utilizar los recursos a su disposición para encauzar estos fenómenos derivados de la constante mutación de la actividad turística. Las herramientas disponibles pueden ser variadas como los impuestos locales, por ejemplo. El impuesto de bienes inmuebles debería tasar más intensamente aquellas zonas en las que se ha detectado la aparición de alquiler vacacional. También, la reconfiguración ágil de los planes urbanísticos y territoriales es otro campo al que no se le presta la atención debida; y que es imprescindible para efectuar un control regulatorio e incrementar el retorno colectivo de los posibles beneficios que se están generando y que no se están aprovechando adecuadamente.

Los elementos ambientales significativos de la isla de Tenerife

Tenerife -una de las islas centrales de las Canarias- ha venido evolucionando en el último medio siglo hasta llegar a transformar su plataforma costera relativamente llana en un sistema metropolitano altamente urbanizado. Hoy en día, podría asimilarse a una especie de ciudad anular [...]]]>

Los elementos ambientales significativos de la isla de Tenerife

Tenerife -una de las islas centrales de las Canarias- ha venido evolucionando en el último medio siglo hasta llegar a transformar su plataforma costera relativamente llana en un sistema metropolitano altamente urbanizado. Hoy en día, podría asimilarse a una especie de ciudad anular en la que conviven espacios urbanos con zonas de cultivos; todo ello pautado por una estructura viaria potente y una extensa red de barrancos que definen el desagüe territorial.

Entender la forma en que ese espacio geográfico se ha organizado es una manera de atisbar las posibilidades tendenciales de desarrollo futuro en un momento en que el proceso urbanizador casi se ha detenido completamente. Como consecuencia, la población residente apenas ha experimentado variación en la última década e, incluso, ha decrecido sensiblemente en algunos momentos y lugares.

La idea de considerar la totalidad de la isla de Tenerife como una ciudad o sistema metropolitano integrado me surgió en un momento en que se producía una efervescencia notable del proceso urbanizador en este territorio atlántico. Acabé publicando en 1992 en el periódico local La Gaceta de Canarias un artículo al respecto, que se titulaba “La isla es una ciudad” (Se puede encontrar una transcripción literal del artículo aquí: “Retorno a la isla ciudad.).

En esa pieza periodística explicaba la funcionalidad global del espacio insular como una especie de aglomeración urbana que había venido ocupando paulatina y progresivamente toda la ladera costera de la isla alrededor de su espacio central boscoso y presidido por la cumbre del pico Teide que alcanza casi los 4.000 metros de altitud.

Si se intenta explicar la forma geográfica de la isla surge la imagen de una pirámide formada por tres caras o vertientes: la norte, la sur y la oeste. En su centro se yergue la cumbre del Teide estableciendo el vértice del cual parten las líneas o crestas divisorias. Al extremo Noreste se encuentra el espacio escarpado de Anaga surcado por numerosos barrancos  que evidencian su antigüedad geológica. Tras Anaga hacia el oeste existe una ladera de pendiente relativamente tenue que culmina en la planicie de La Laguna, un lugar que contaba con las mejores condiciones topográficas para ser el sitio fundacional y de asentamiento primero de la colonización. Bajo el pico del Teide hacia el norte está la depresión del valle de La Orotava que es otra planicie inclinada que presenta una mayor pendiente que la anterior. Al Noroeste, está el espacio de Teno con grietas que se abalanzan rápidamente hacia el mar y que constituye la zona de volcanismo más reciente. Finalmente, al sur se despliega otro pequeño valle entre montañas que enmarcan una ladera relativamente horizontal: es el valle de Güimar que ha supuesto otro ámbito insular en el que también se han venido disponiendo históricamente algunos asentamientos dispersos. El resto de las vertientes sur y oeste de la isla presentan una configuración geográfica difícil, surcadas por numerosos barrancos y escarpes excepto en la zona de la costa del Silencio. Ello, junto a la extrema aridez del terreno, ha hecho que haya sido desechada para el asentamiento humano hasta fechas muy recientes.

La isla de Tenerife ha formado una unidad administrativa hasta principios del siglo XIX, época en la que se constituyen los municipios. En un primer momento el reparto de la propiedad del suelo se realizó mediante títulos otorgados por el gobernador de la isla en aquellas partes que se consideraron propicias para el desarrollo de una agricultura de subsistencia y una precaria economía exportadora. basada en la producción de cultivos susceptibles de venta al exterior: azúcar, vino, cochinilla y, finalmente, plátano en el siglo XX.

La divisoria administrativa en municipios se produjo tomando como referencia elementos geográficos claramente definidos, como son los barrancos y crestas más significadas. En muchos casos ello se realizó tras un acuerdo entre los representantes de los distintos núcleos habitados, en un proceso que aun no ha acabado de precisarse definitivamente.

La isla tiene una presencia significativa de masas forestales, sobre todo en su vertiente norte. Tanto en Anaga como en la parte alta de los municipios que conforman la cara septentrional existen bosques de pinares y de flora endémica exclusiva de los archipiélagos macaronésicos: el llamado monte verde o laurisilva que se concentra en los extremos al Este y al Oeste de esa ladera al Norte.

En las vertientes al sur y al oeste existen también pinares significativos pero con un carácter más abierto y disperso. Ahí, las plataformas costeras cuentan con otro tipo de vegetación que responde a un mayor soleamiento y aridez. En los espacios más próximos a la costa la presencia de las especies asociadas a la Tabaiba y el Cardonal son predominantes.

 
El trazado de la autopista Sur de Tenerife en 1980.

Como consecuencia de las condiciones topográficas, el soleamiento, las brisas, la presencia de vegetación y la disponibilidad de agua se ha organizado historicamente y al principio el proceso de asentamiento, y luego la urbanización con un predominio de determinadas zonas.

El modelo territorial ha quedado así conformado por la localización de la población en tres espacios principales: la ladera y planicie entre el puerto de Santa Cruz y La Laguna; los núcleos integrados en el valle de La Orotava; y, por último, el arco conformado al suroeste entre los núcleos de Granadilla y Adeje que toman como eje estructurador la reciente autopista TF-1.

Actualmente, el espacio metropolitano en torno a Santa Cruz y La Laguna agrupa a 400.000 personas. Una segunda área de concentración poblacional se sitúa en el enclave definido por los núcleos urbanos situados en el valle de La Orotava con una población que supera ya los 130.000 habitantes. Por último el tercer enclave metropolitano de importancia se sitúa en la plataforma al suroeste, entre Adeje y Granadilla, y, ahí, se agrupan numerosos ámbitos de concentración urbana que se aproximan ya a los 200.000 habitantes. En este último caso, hay que tener en cuenta también la fuerte presencia de población flotante con una oferta de plazas alojativas que supera las 100.000 unidades.

Hacia 1940, en la isla se había consolidado una incipiente red de carreteras y caminos rurales que se polarizaba hacia la zona metropolitana de Santa Cruz y La Laguna. Como se refleja en determinada cartografía de la época, el sistema viario se prolongaba por el norte hasta Icod de los Vinos y Garachico, conectando todos los asentamientos a media pendiente, como Tacoronte, Santa Úrsula, La Orotava e Icod. Mientras por el Sur, un difícil trazado viario que partía desde el cruce de La Cuesta para llegar solamente hasta Fasnia, pasando por San Isidro y Güimar,. Tan difícil era entonces el acceso por tierra de los pequeños núcleos habitados del Sur que sus habitantes preferían conectarse por mar con la capital. Y como consecuencia, la ladera Oeste tenía más relación con la isla de La Gomera que con otras zonas de la propia Tenerife.

Todo esto cambiaría hacia 1970, cuando se acrecienta el desarrollo turístico del espacio insular de una manera fulminante. Es el momento en que el núcleo del Puerto de la Cruz en el valle de La Orotava experimenta un florecimiento sin precedentes sobre la base de algunas instalaciones de acogida y hospedaje anteriores, como los hoteles Taoro y Marquesa. Es el momento en que se desarrolla la pequeña península de tierra de Martíanez como una especie de espacio en miniatura de torres aisladas orientado al albergue del incipiente flujo de visitantes.

La perspectiva de unas mejores condiciones en la plataforma suroeste en torno al valle de San Lorenzo -y la voluntad política de lograr una puesta en valor de esa parte de la costa insular- hizo que el modelo territorial dedicado al turismo tendiera a su basculación hacia esa nueva área no utilizada hasta entonces desde una perspectiva económica y de desarrollo funcional.

Hoy, en día, el espacio situado al Suroeste se ha consolidado como un lugar dedicado predominantemente a la industria alojativa, al ocio y al entretenimiento de visitantes procedentes de Europa. con varios decenas de miles de plazas disponibles hoteleras y extrahoteleras.

Siguiendo el esquema propuesto en 2005 por el Eje Trans-Insular de infraestructuras de Transporte, en la isla de Tenerife se ha venido construyendo un sistema de accesibilidad, caracterizado por la hegemonía del vehículo privado. Dicho esquema se caracteriza por una disposición anular de autopistas que adquieren una mayor capacidad en determinados segmentos, como el arco que se sitúa en torno a La Laguna y Santa Cruz.

La programación temporal para la conformación final de dicho esquema se ha caracterizado por la segmentación en partes diferenciadas de las que aún quedan por concluir todavía partes significativas al Oeste y al Norte. Son los tramos entre Santiago del Teide y el Tanque e Icod y Los Realejos, cuyos costes son muy altos debido a las dificultades topográficas y la alta presencia de valores ambientales significativos para los que se propugna su conservación radical.

En los últimos años, se vienen explorando alternativas conducentes a la sustitución de la hegemonía del vehículo privado en el transporte de personas. Para ello, se ha realizado un esfuerzo notable de planificación y proyecto de dos líneas de tren. La primera conectaría los enclaves al sur con el área metropolitana y la cabecera administrativa en Santa Cruz. Un segundo segmento enlazaría desde La Laguna con los núcleos principales de la vertiente Norte en un trazado paralelo a la actual autopista TF5.

Hacia el exterior, Tenerife cuenta con algunas infraestructuras muy potentes dedicadas a las conexiones de mercancías y pasajeros, tanto entre islas como en conexión con ciudades africanas, europeas e, incluso, americanas. Son los puertos de Santa Cruz y de Los Cristianos. También existen dos aeropuertos con enlaces internacionales: el primero en los Rodeos junta al área metropolitana principal; y un segundo, denominado Reina Sofía, en uno de los extremos de la plataforma urbana suroeste. Estos dos aeropuertos insulares mueven hoy un volumen anual de pasajeros cercano a los 14 millones.

Existen también algunos puertos de menor rango como el de Garachico en el norte y Los Abrigos en la punta más al sur de la isla.  Actualmente, están en proyecto varias infraestructuras nuevas (y, en algún caso, con construcción avanzada) que tratan de resolver los problemas de congestión que se empiezan a producir en las infraestructuras más consolidadas. Los más importantes son los de Granadilla, orientado a mercancías, y el de Fonsalía en el extremo Oeste, pensado para la comunicación con las islas más occidentales del archipiélago.

Las principales dotaciones colectivas al servicio de la población se sitúan en el entorno del área metropolitana de Santa Cruz y La Laguna. Ahí existen además importantes elementos administrativos y las sedes de las principales instituciones políticas. Tanto el Parlamento de Canarias como el edificio del Cabildo, institución de gobierno insular, se han consolidado en Santa Cruz de Tenerife. El municipio de la Laguna es sede de una de las cuatro universidades existentes en la región que cuenta con más de veinte mil alumnos.

También en el área metropolitana se agrupan las principales instituciones culturales y museísticas. Como es el caso del Auditorio Adán Martín, el Teatro Guimerá, Tenerife Espacio de las Artes y el Museo de la Naturaleza y el Hombre. El Museo Insular de Historia de Tenerife en La Laguna y el Municipal de Santa Cruz de Tenerife muestran otros aspectos relevantes de la cultura insular. Los municipios de La laguna y Santa Cruz albergan otras numerosas instituciones públicas que tienen también una relevancia a estos efectos.

El Parque Nacional del Teide representa el mayor atractivo insular como pieza de alto valor ecológico y paisajístico. A este espacio natural acceden varios millones de personas cada año para recorrer y visitar sus sitios más emblemáticos. Dos instalaciones de acogida y entretenimiento se constituyen también en los atractivos de ocio más importantes de la isla: Loro Parque y Siam Park que atienden conjuntamente a varios millones de visitantes anualmente. Finalmente, en la zona de las Américas se ha implantado el centro de eventos y congresos Magma que ha aumentado notablemente la oferta cultural y de servicios en la gran ciudad turística allí consolidada.

Tenerife. Localización de la residencia, el empleo y la oferta alojativa

Con sus 900.000 habitantes y sus 150.000 plazas alojativas, la isla de Tenerife se ha consolidado como un espacio metropolitano insular altamente competitivo, que se inscribe en una región ampliamente urbanizada y fuertemente conectada con el exterior.

Cuenta con numerosos atractivos e infraestructuras de alta capacidad, un entorno legal, de seguridad y de servicios similar al de las regiones avanzadas del planeta, lo que convierte a la isla en un espacio de ata capacidad de desarrollo económico.

El próximo mes de Mayo se va a celebrar en Tenerife un Encuentro Internacional dedicado a compartir experiencias sobre los sistemas insulares metropolitanos en el que participaran expertos de Unesco, Mauricio, Malta, Reunion, Madeira y Canarias.

Puedes encontrar más información sobre este evento aquí: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

Red de áreas metropolitanas de Canarias. (Fuente: Elaboración propia)

Situadas en la región de la Macaronesia, las islas Canarias constituyen hoy un sistema insular metropolitano en el que conviven varios millones de personas en un conjunto de áreas urbanizadas estructuradas según las islas que lo componen.

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Red de áreas metropolitanas de Canarias. (Fuente: Elaboración propia)

Situadas en la región de la Macaronesia, las islas Canarias constituyen hoy un sistema insular metropolitano en el que conviven varios millones de personas en un conjunto de áreas urbanizadas estructuradas según las islas que lo componen.

Dada su posición central, Canarias es actualmente un lugar de referencia en el Atlántico medio, cuya capacidad económica se expresa con claridad en su extensa red de comunicaciones internas y hacia el exterior.

Las islas orientales cuentan con características geográficas vinculadas a su mayor proximidad con el continente africano, poca altitud, escasez de vegetación arbolada, aridez. Y, en el caso específico de Lanzarote, la más oriental, una gran presencia de volcanismo reciente. Las islas que se adentran en el océano hacia el Oeste, presentan en contraste una mayor variedad de vegetación y orografía, contando con densos bosques y zonas de costa con poca vegetación.

Hoy, las islas Canarias conservan todavía una alta variedad biológica que hace que sea una de las zonas de la Unión Europea que cuenta con una mayor cantidad de endemismos botánicos zoológicos exclusivos.

Analizando la distribución de ciudades y poblacional por islas, se detecta una fuerte presencia urbana en las dos islas centrales: Gran Canaria y Tenerife, que albergan un 1.750.000 residentes. Estas dos islas cuentan también con aglomeraciones turísticas que agregan una gran cantidad de población flotante, superior a un tercio de millón más. El sistema canario de ciudades queda así caracterizando por una estructura urbana bipolar al que se agregan y conectan otros zonas metropolitanas destacadas; como la que se estructura en el conjunto de la isla de Lanzarote que supera ya los 150.000 habitantes.

Las islas de Tenerife y Gran Canaria, pueden considerarse hoy en día como ciudades con extensiones metropolitanas en forma de anillos incompletos. En el caso de Tenerife, el proceso de estructuración anular es más disperso y está más avanzado, existiendo tres ámbitos de atracción caracterizados por el agrupamiento de la población: el área cabecera de la isla en torno a Santa Cruz y La Laguna, el valle de La Orotava y la franja costera del Suroeste. En Gran Canaria, presenta una situación diferente al existir un potente arco consolidado de urbanización que parte de la capital, Las Palmas y se extiende hacia el sur a lo largo de los municipios de Telde, Agüimes, Ingenio, Santa Lucía y San Bartolomé de Tirajana.

Las islas orientales se caracterizan por procesos de urbanización más incipientes aunque complejos.  Lanzarote funciona ya como un único ámbito suburbial de residencia dispersa polarizado hacia su capital Arrecife. Ésta agrupación urbana de usos de centralidad interactúa como centro de ocio, consumo y trabajo para los lanzaroteños que residen de una manera diseminada ocupando los espacios agrarios del interior de la isla. Fuerteventura, se presenta ya como otro sistema urbano caracterizado por tres núcleos situados en el centro y los extremos de la isla: la capital Puerto del Rosario y Morro Jable y Corralejo en el Sur y el Norte, respectivamente.

Finalmente, las otras islas occidentales muestran graves procesos de decrecimiento poblacional en ausencia de condiciones favorables al progreso. La Palma, con sus ochenta mil habitantes funciona como otro conglomerado urbano bipolar estructurado alrededor de Santa Cruz de la Palma al Este y Los Llanos de Aridane al Oeste. Alrededor de ambas ciudades -hoy de pequeño tamaño- se organizan una pléyade de asentamientos más diminutos de carácter más rural. La Gomera (21.000 habs.) y El Hierro (10.500 habs.) presentan un tamaño poblacional aun menor con situaciones de desequilibrio y de ausencia de alternativas económicas viables que propician un cierto despoblamiento progresivo.

Las redes de transporte interinsular de Canarias, marítimas y áreas, conforman hoy un esquema que tiende a la consolidación de una pujante conexión entre las dos islas centrales, Tenerife y Gran Canaria. Un eje de conectividad, cuya notable capacidad estructural se prolonga funcionalmente hacia la isla de La Palma por el Oeste y hacia Lanzarote por el Este. Entre las áreas metropolitanas situadas en las cabeceras de las islas de Gran Canaria  y Tenerife existen diariamente más de 40 vuelos de conexión que ofrecen varios miles de plazas de una manera habitual. Los enlaces marítimos, que se extienden entre los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Agaete en el norte de Gran Canaria, permiten a su vez un acceso masivo de vehículos entre ambas islas, facilitando tanto el tránsito de personas como de mercancías. Esta valiosa disposición de elementos para el movimiento de personas y los flujos de mercancías ejerce un fuerte efecto sinérgico estimulando la economía regional.

El desarrollo turístico ha facilitado el establecimiento de enlaces intercontinentales, facilitados por pujantes líneas aéreas que se dedican al trasvase de pasajeros con numerosas ciudades de Europa. En los últimos años, la empresa de capital regional Binter Canarias está desarrollando una potente estrategia expansiva internacional en otras direcciones. Todo ello con el objetivo de conectar las islas Canarias con diferentes destinos africanos y de la Macaronesia, la gran región oceánica que incluye a varios archipiélagos de origen volcánico. Un exponente de este esfuerzo es la apertura de una segunda red regional de vuelos destinada a cubrir las necesidades del archipiélago de Cabo Verde.

Por las aguas canarias pasan también destacados cables submarinos que enlazan el continente europeo y África. También existe una amplia oferta conectora de voz y datos hacia y desde la península ibérica que integran a Canarias con la red mundial de Internet.

Canarias viene desarrollando en las últimas décadas una planificación de infraestructuras viarias, portuarias y aeroportuarias que facilita la accesibilidad de sus habitantes tanto en el interior de cada espacio insular como para la conexión entre islas: Es la estrategia de referencia para el desarrollo inversor público que se ha denominado Eje Transinsular del Transporte. Este modelo organizativo y espacial está potenciando la implantación de un esquema de conectividad territorial definido por un doble anillo de carreteras que pauta las actuaciones viarias en las islas de Tenerife y Gran Canaria. Este proyecto de organización territorial refuerza la disposición tendencial de las aglomeraciones ya urbanizadas y situadas a lo largo de las costas insulares. Un proceso geográfico que viene desarrollándose con mayor intensidad desde la segunda mitad del siglo XX. A la consolidación del Eje Transinsular se vienen destinando ingentes recursos públicos. lo que ha supuesto la trabazón con sus nuevas piezas tanto de las áreas metropolitanas -aquellas que son sede de las administraciones públicas y las sedes políticas- como de las grandes ciudades turísticas, dispuestas generalmente en las vertientes sureñas insulares. Este esquema puede representarse con una metáfora visual simple: un territorio formado por un doble collar de perlas conectado que tiende a completarse paulatinamente para formar en los próximos años dos conglomerados urbanos anulares en las islas centrales del archipiélago.

El próximo mes de Mayo se va a celebrar en Tenerife un Encuentro Internacional dedicado a compartir experiencias sobre los sistemas insulares metropolitanos en el que participaran expertos de Unesco, Mauricio, Malta, Reunion, Madeira y Canarias.

Puedes encontrar más información sobre este evento aquí: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

Interpretación del modelo territorial del archipiélago canario (Fuente: Elaboración propia)

Archipelagos are defined by a special geographical configuration constituted by a close grouping of islands situated in a specific maritime environment. On the planet there are several hundred archipelagos, of which just over forty have been consolidating a metropolitan [...]]]>
Marshall Islands. Micronesian stick navigation chart.. National Geographic. Marshallese Stick Chart

Archipelagos are defined by a special geographical configuration constituted by a close grouping of islands situated in a specific maritime environment. On the planet there are several hundred archipelagos, of which just over forty have been consolidating a metropolitan situation, characterized by the concentration of hundreds of thousands of people in various urbanized and interconnected island spaces.

In this generic archipelagos context, it can theoretically be established that an archipelago is characterized as a metropolitan insular system of intermediate character when it has a specific area defined between the 430 km2 of Barbados in the Caribbean and 90,000 km2 of the twenty-six Maldives islands which are located in the Indian Ocean. The size of its current population can also be considered as a framework parameter in this objective, defining a range between 250,000 (Azores) and 2,5 million people, in which there is an island with a metropolitan area (with more than 45,000 inhabitants, at least) and that it has essential communication infrastructures such as port and international airport. These relatively inhabited territories located in the great oceans and seas are geographical spaces that present diverse conditions and that could be identified like metropolitan insular systems.

Out of these margins -so defined- would be the great archipelagos and the large urbanized islands, like Hong Kong and Singapore; As well as large isolated land masses such as Iceland, Madagascar or New Zealand. This effort to frame patterns aims to characterize a geographical group of intermediate situations that should be analyzed to establish its conditions and characteristics, those essential for development at a contemporary stage of great historical volatility. Although at the cost of excluding the case of large Asian cities that represent exemplary processes of urbanization in strategic enclaves that should be considered on a prospective focus. From this perspective, the island state of Singapore represents an interesting example of success with its 5,5 million inhabitants residing on a sparse surface of 700 km2. And yet, in consideration of its strategic position, it has reached one of the most advanced economic and human developments on the planet.

Within this generic range in which metropolitan insular systems of intermediate character, the Macaronesian region of the Azores, Madeira, the Canaries and Cape Verde plays a leading role. Archipelagos that fulfill all the characteristics indicated and that represent a geographic space in the Middle Atlantic inhabited by 3,100,000 people. In this group, the Canary Islands express a successful development process, supported by several metropolitan urban areas with populations over 200,000 inhabitants and from there very powerful air, sea and telecommunications connections can be established with the rest of the world.

It is these small and medium metropolitan island systems – considered as urbanized areas – places that establish their network of integration in the world system in an eminently nodal way. In contrast to the urban nuclei of the continental territories, which function as central poles of vast oriented surface areas attracted by the central spaces of the city of reference for which they function as supporting hinterlands. The future prospects of these oceanic and maritime enclaves of urbanized constellations are very extensive and focus on the enormous capacity to attract activity at different scales: local – both in its internal urban and island organization and at regional level – between nearby islands and with the nearest continental masses. Here again, it is important to consider the value of the historically established cultural and / or geographic linkage that clearly establishes preferential access to the global economic complex and thus to other nodes of world activity.

Knowing the ways and means of organization of these metropolitan insular systems is a strategic activity as a resource for a sustainable development of each geographic space so characterized. Today, urbanized archipelagos are terrestrial surfaces isolated by the sea and, because of this, they are essentially fragile living spaces in a situation of increasing scarcity of resources and gradual global warming. The long-term sustainability of metropolitan island areas depends, therefore, on intelligent local governance that considers a future of gradual energy shortage. And also of the progressive difficulty that will arise for the provision of water and food, as well as for the obtaining other essential goods for the development and viability of those human communities.

Due to all of this, the need arises to have efficient communication and knowledge mechanisms among these archipelagic spaces: means for transfer innovative ideas with agility. Ideas that allow us to deal with a future that presents itself stimulating at the least.

Next May it’s going to be held in the island of Tenerife an International Meeting for sharing experiences on metropolitan island systems. This event will receive ideas of experts from UNESCO, Mauritius, Malta, Reunion, Madeira and the Canary Islands.

You can find more information about this meeting in the Official Site: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

El día 1 de abril de 2017, he impartido una charla sobre el urbanismo de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife durante el siglo XIX. Ha sido una oportunidad para explicar uno de los momentos [...]]]>
Vista de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. a comienzos del siglo XIX.

El día 1 de abril de 2017, he impartido una charla sobre el urbanismo de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife durante el siglo XIX. Ha sido una oportunidad para explicar uno de los momentos más vibrantes de la historia del archipiélago canario desde la perspectiva de la construcción de uno de sus espacios urbanos y metropolitanos más significativos.

Manuel de Oraá y Arcocha. Foto:M. Hebert, 1860 (Un boceto romántico. Del blog, Lope de Clavijo)

En esos ciento treinta años que van desde el comienzo del siglo XIX hasta el inicio de la Guerra Civil Española en 1936, la ciudad capital de la isla de Tenerife creció de una manera explosiva, lo que queda ejemplificado por el desarrollo de su población que, según el historiador Alejandro Cioranescu, pasó de 7.800 personas en 1824 a 63.000 en 1910 doblando su tamaño cuatro veces.

La construcción urbanística de Santa Cruz de Tenerife a  lo largo del siglo XIX tuvo cuatro protagonistas destacados: Manuel de Oraá y Arcocha (Burgos, 1822 / Santa Cruz de Tenerife 1889), Manuel de Cámara y Cruz (Santa Cruz de Tenerife, 1848-1921), Antonio Pintor y Ocete (Granada, 1862 / Santa Cruz de Tenerife, 1946) y Mariano Estanga y Arias Girón (Valladolid, 1867-Madrid, 1837). Los tres primeros fueron arquitectos municipales y aquellos que, de alguna manera definieron a través de sus respectivos proyectos de ciudad el proceso para su desarrollo urbanístico en esos años tumultuosos. Los tres primeros trabajaron tanto en los aspectos de diseño urbano como mediante la aportación de magníficos edificios. El último, Estanga, construyó algunas obras de arquitectura que hoy constituyen una muestra insoslayable de lo mejor que se ha aportado a esta ciudad desde una pasión por el modernismo y las visiones neo históricas. La mayor parte de los edificios que circundan la conocida como plaza de los Patos son diseño suyo..

Todos ellos merecen un reconocimiento colectivo mayor del que han disfrutado y son representantes de unas maneras técnicas y artísticas que contribuyeron a generar la identidad espacial de la ciudad de Santa Cruz y, más allá, de la isla de Tenerife y Canarias en su conjunto.

Manuel de Cámara y Cruz (Manuel de Cámara y el Templo Masónico. De la Respetable Logia Añaza 33

Antonio Pintor y Ocete. (Centenario del Teatro Leal. La Laguna Ahora)

Mariano Estanga y Arias Girón en 1915. (El muelle de Santa Cruz. Primeras impresiones. Del blog, Lope de Clavijo)

A finales del pasado mes de Julio de 2016, se presentaba una nueva idea de diseño urbano para la mejora de la playa de Las Teresitas en Santa Cruz de Tenerife.

En el siguiente texto de José [...]]]> Nuevas vicisitudes en torno a una playa
Por José Ángel Domínguez Anadón, Arquitecto

A finales del pasado mes de Julio de 2016, se presentaba una nueva idea de diseño urbano para la mejora de la playa de Las Teresitas en Santa Cruz de Tenerife.

En el siguiente texto de José Ángel Domínguez Anadón (aparecido en el periódico local Diario de Avisos) se hace una reflexión sobre el significado de esta nueva propuesta de proyecto urbano, dando la bienvenida a un trabajo que merece el consenso político necesario para que pueda materializarse realmente. 

Aire fresco de Las Teresitas
Por José Ángel Domínguez Anadón, Arquitecto

Paseo costero de la Villa Olímpica de Barcelona

En la novela de Umberto Eco “El nombre de la rosa” (1980), ambientada en el siglo XIV, el franciscano Guillermo de Baskerville sigue un método racional para desvelar los crímenes de la abadía pero sus deducciones exculpatorias del fraile torticeramente encausado tropiezan con el fanatismo del inquisidor y la beligerancia del ex bibliotecario ciego, el verdadero culpable, que mientras tuvo el control de acceso al conocimiento había causado las misteriosas muertes impregnando con veneno las páginas de un viejo ejemplar atribuido a Aristóteles y dedicado a La Comedia.  Consideraba el bibliotecario que la risa era un peligro para el Dogma. Al verse descubierto acabará comiéndose las páginas envenenadas y prendiendo fuego a la biblioteca y a la abadía entera en su loco afán de hacer desaparecer el libro.

Publicada en 1980 esta novela fue uno de los grandes  acontecimientos literarios del siglo. Eran años de guerra fría, hambruna africana, terror ayatolá, desapariciones de opositores en Suramérica. No muy diferentes de los actuales ni del siglo XIV en muchos aspectos y lugares. Y sin embargo en España eran tiempos de ilusión, de democracia joven y de esperanza.

En Barcelona, en un ambiente de consenso social pilotado por el PSOE que sirvió de modelo a muchos otros ayuntamientos, entre ellos al de Santa Cruz, se llevó a cabo la extraordinaria operación de integrar el Puerto y la Ciudad y la creación de todo un nuevo frente urbano apoyado en la cadena de playas de la hasta entonces  trasera de la Barceloneta y la Villa Olímpica.

Allí, la Dirección General de Costas y la Autoridad Portuaria no fueron obstáculo, sino colaboradores leales. Años antes, el profesor de Urbanismo, Manuel de Solá Morales estuvo en Tenerife estudiando el modelo de la Avenida de Anaga para su posible aplicación en el Paseo de Colón, en el nexo Ciudad-Puerto de la capital catalana.

 
Vista aérea de la formalización final de la nueva propuesta de zona de acceso a la playa. Plan Especial de las Teresitas. Gestur Tenerife, Julio de 2016.

En Santa Cruz, los partidos políticos firmaron al comienzo de la democracia un pacto de no agresión y un Programa de Actuación Municipal para rehabilitar la ciudad clasista heredada de la dictadura. Alejado de personalismos y partidismos, ese Programa es un documento que hoy merecería ser difundido como manual.

Se desarrolló una intensa labor de recuperación de la ciudad histórica e integración de las barriadas y poblados marginales de la segunda y tercera periferia. Se peatonalizó el centro, se pactó el repliegue de la Refinería, se crearon los nuevos accesos por esos terrenos y por la costa, se llevó el modelo de la Rambla, llamada hoy de Santa Cruz, a las de Ofra, Añaza y el Suroeste, se creó la red de parques de barrio, etc.

Hasta que incapaces de plantar cara política al predominio que adquirió ATI en la gestión de aquel programa común, con ilustres candidatos a alcaldes que al no ser elegidos dimitían, los otros partidos iniciaron la quema del consenso ya desde las elecciones del 91. Para una vez que lo reconstruyeron en el acuerdo unánime para la compra de la edificabilidad de Las Teresitas (hace ya quince años), acabaron chamuscados por fuego amigo en la querella aún pendiente de resolver.

El miedo se ha instalado en la administración municipal. El “a mí no me trancan“  parece ser la regla de conducta de una parte importante del estamento funcionarial, lo que en Santa Cruz ha producido hechos tan extraordinarios como la inhibición de los arquitectos de la Gerencia Municipal de Urbanismo en el caso del llamado “Mamotreto”. Donde tan fácil se lo puso la Sentencia de la Audiencia al Ayuntamiento para demostrar que los aparcamientos subterráneos son susceptibles de nuevo proyecto conforme con el Plan General, a pesar de los errores de todo tipo que impregnaron el proceso judicial.

No podían los arquitectos esconderse tras esos errores ni delegar en funcionarios del campo jurídico que reducen el urbanismo a palabras. Su compromiso con la cultura urbana que supuestamente les cualifica para cobrar puntualmente un sueldo no es delegable ni renunciable.

 
Planta de la ordenación general planteada para el gran espacio de ocio en contacto con el mar. Plan Especial de las Teresitas. Gestur Tenerife, Julio de 2016.

Por fin ahora, una vez sacrificado en el ara de los populismos y perdido para Santa Cruz el extraordinario Proyecto Perrault, una bocanada de aire fresco emana del nuevo Proyecto que GESTUR ha realizado para el Plan Especial de Las Teresitas. Aunque no sea de la mano de sus propios arquitectos, ahora Santa Cruz  puede volver a hablar de Urbanismo con mayúsculas. Ahora tiene una nueva base sobre  la que gestionar los consensos y los recursos que a través de la historia dejan su huella en las ciudades que nos gustan.

A ver si el arquitecto Rubens Henríquez Guimerá que ha pilotado desde GESTUR la propuesta del Plan Especial consigue llevarla a buen puerto. Aunque su personalidad rehúya el protagonismo, lo cierto es que las casualidades de la vida lo han puesto frente al reto y la oportunidad de hacer honor al también frustrado proyecto que su padre Rubens Henríquez Hernandez redactó para el Paseo de la Playa en 1971. Una idea aquella en línea con los mejores modelos de paseo mirador, como la Avenida de Anaga, como el Paseo de la Playa de la Concha de San Sebastián, o con el más reciente de la Villa Olímpica de Barcelona y tantos otros.

A ver si  el nuevo viento que insufla a la playa puede llegar también al caos de la Plaza de España y el Urbanismo de esta ciudad empieza a recuperarse de tantos desmanes de leguleyos y aprendices de brujos.

Más Información:
Las Teresitas y el error de las ideas. Por Federico García Barba.
Islas y territorio. 26/12/2014

El “Mamotreto” de Las Teresitas. Por José Ángel Domínguez Anadón
Islas y territorio. 26/12/2014

Las Teresitas, una playa controvertida. Por Federico García Barba.
Islas y territorio. 03/09/2011

Tras la Guerra Civil Española, los arquitectos canarios se sumergieron en una ensoñación orientada a la construcción de una arquitectura regional basada en los ejemplos de la arquitectura popular de las islas, caracterizada [...]]]>
Edificio residencial en la calle Santa Teresa Jornet e Ibars. Santa Cruz de Tenerife. Luis Cabrera (década de 1970)

Tras la Guerra Civil Española, los arquitectos canarios se sumergieron en una ensoñación orientada a la construcción de una arquitectura regional basada en los ejemplos de la arquitectura popular de las islas, caracterizada por raíces mudéjares. Ese lenguaje pasó a constituir la referencia ortodoxa de la expresión del régimen franquista en las islas Canarias. Durante algunos años, el espacio público de las principales ciudades isleñas se fue rellenando con algunos fatuos edificios públicos que pretendían

Aparte de la escasez de medios y la relativa ausencia de trabajo, desde 1939 y durante una larga década, pocos profesionales se atrevieron a trabajar desde otras coordenadas estilísticas diversas a aquellas impuestas desde el poder dictatorial. Hasta el retorno a la isla de algunos arquitectos recién formados, como el joven Luis Cabrera en los comienzos de los años 50.

 
Edificio Financiera Canaria. Avenida de 3 de mayo, Santa Cruz de Tenerife. Luis Cabrera, 1956

La arquitectura de Luis Cabrera se caracterizó siempre por un intenso experimentalismo constructivo y formal. Gran parte de sus propuestas incluyen elementos que tratan de extraer una expresividad formal a partir del ensayo y tentativa que se apoya sobre las precarias condiciones constructivas locales.

Desde sus comienzos en Tenerife siempre manifestó también una intensa admiración por la arquitectura que se desarrollaba en esos momentos en Europa y América en una suerte de conocimiento desde la lejanía y el aislamiento de los ejemplos de la cultura internacional hecha a mediados del siglo XX. Su relación con el exterior es manifiesta en la mayor parte de sus edificios, que expresan rasgos formales de una suerte de tropicalismo local muy afín a lo que por entonces se realizaba en el Caribe o Sudamérica .

Se intuye que durante su etapa formativa en Madrid pudo conocer y aprender del trabajo de los grandes arquitectos españoles anteriores a la guerra. Eso se debió producir bajo la impronta de Fernando García Mercadal, profesor de la recién iniciada Escuela de Arquitectura de Madrid. Ese centro educativo dirigido por Modesto López Otero recibe a este arquitecto canario en 1928, siendo años después espectador de la construcción de la nueva Ciudad Universitaria y de los afanes de mejora de la educación en España, al ser sobrino del insigne físico, Blas Cabrera.

Un hecho que seguramente le marcó durante toda su vida es la especial aproximación al diseño estructural desde la asunción de riesgos constructivos situados en el extremo de lo posible. Es sabido que fue compañero de Luis Candela y, probablemente, compartirían inquietudes sobre el diseño y cálculo de láminas formadas como superficies alabeadas. Una de sus obras, la casa Luvic en Vistabella (hoy desgraciadamente muy mutilada), contiene una coqueta pieza -a modo de cubierta de garaje- que es un pequeño paraboloide apoyado en dos pequeños pilaretes.

Su incansable pasión por la investigación le llevó permanentemente a trabajar en numerosos aspectos de la construcción, siempre sobre la base de las disponibilidades de los artesanos insulares. Son incontables las anécdotas constructivas y los problemas que surgieron como consecuencia de esa ansía por analizar y realizar las construcciones de una manera diversa. Al mismo tiempo, ello dio lugar a una arquitectura original, sin parangón en este archipiélago, que se caracteriza por una enorme delicadeza, expresión única claramente identificable y adaptada consecuentemente al medio y al clima. Su optimismo personal le da un toque especial a esos interesantes edificios que hoy permanecen en un inmerecido desconocimiento, a pesar de los esfuerzos de muchos por su puesta en valor y reconocimiento.

Esta semana el Colegio Oficial de Arquitectos de las islas Canarias celebra la semana de la arquitectura dedicando un conjunto de actividades a ensalzar la obra del arquitecto canario Luis Cabrera. ¡Bienvenida sea!

 
Vivienda Unifamiliar Luvic. Vistabella, Santa Cruz de Tenerife. Luis Cabrera, 1962

 
Apartamentos turísticos en Las Gaviotas, Santa Cruz de Tenerife. Luis Cabrera, 1972

Más información:
Biografía de Luis Cabrera Sánchez Real. Real Academia Canaria de Bellas Artes

Semana de la Arquitectura. Programa de Actividades.
Demarcación de Tenerife, La Gomera y El Hierro del Colegio Oficial de Arquitectos de las islas Canarias

Vivimos una época en nuestro país, y especialmente en nuestra isla de Tenerife, en la que la ausencia de transparencia, la sospecha de corrupción generalizada en el manejo de los asuntos públicos [...]]]> Vista área de la ribera portuaria de Santa Cruz de Tenerife en la zona que ocupa actualmente el Dique del Este

Vivimos una época en nuestro país, y especialmente en nuestra isla de Tenerife, en la que la ausencia de transparencia, la sospecha de corrupción generalizada en el manejo de los asuntos públicos y una especulación desenfrenada nos ha llevado a una situación de conflicto político irrespirable. Frente al agonismo plural, que propugnan algunos politólogos como Chantal Mouffe, se ha extendido una visión destructiva en los debates que nos afectan. De acuerdo a esa idea alternativa, se trataría de lograr la aceptación del conflicto y la extensión respetuosa del debate democrático hacia una síntesis apropiada de las ideas y argumentos. Y, a partir de ello, la generación de escenarios cooperativos para una mejora colectiva real.

Lo más grave es que la discusión sobre los temas que nos afectan a todos no se realiza sobre argumentaciones fundamentadas racionalmente. Por el contrario, la lucha política se basa en percepciones colectivas difusas y en la adecuada presentación de algunos actores político ante la opinión pública. Una estrategia orientada a generar siempre adhesiones incondicionales y el establecimiento de dogmas incontrovertibles. Ello nos ha ido llevando a unas posiciones de antagonismo radical en la que los adversarios no son personas que discrepan en el análisis y el razonamiento sino enemigos a los que hay que aplastar directamente en un enfrentamiento estéril. Lo que acaba no produciendo mejoras sustanciales para el desarrollo y la convivencia en común. 

Es lo que ha ocurrido recientemente con el debate público generado en torno a la ordenación urbanística y la mejora del espacio anexo a la playa de las Teresitas en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. En el siguiente artículo del arquitecto José Ángel Domínguez Anadón, se profundiza sobre ese caso, en las ideas relacionadas con la transformación histórica de la costa. Ello en un momento en que algunos propugnan establecer con autentica precisión cuál fue el desarrollo de la ribera del mar en el pasado como paso previo para lograr una correcta aplicación de la legislación de costas. Un esfuerzo que puede resultar estéril y que no ayuda a revitalizar realmente ese espacio colectivo ni supone la extensión de una convivencia pacífica que permita la mejora de las condiciones de vida de los que habitamos esta ciudad.

LAS PLAYAS DE SANTA CRUZ Y EL “MAMOTRETO”
Por José Ángel Domínguez Anadón, Arquitecto Urbanista

Las riberas de Santa Cruz

 Rara es la ciudad costera cuyo perfil litoral no ha sido modificado por la acción humana y Santa Cruz no es ni mucho menos una excepción. Hasta bien avanzado el siglo XX el frente urbano era una sucesión de pequeñas ensenadas y playas defendidas por fortificaciones y baterías de costa. Desde Paso Alto a la batería de San Francisco, cuyos restos sepultados por la Avenida emergen en la entrada a los muelles frente a la Ermita de Regla,  existían a finales del XVIII once de estas defensas,  creadas o reforzadas ante la inminencia de ataques como el de Nelson o en previsión de otros durante la Guerra de Cuba o la Segunda Guerra Mundial.

Bajo la Plaza de España, lado sur, existió una caleta que estuvo defendida desde el norte por el Castillo de San Cristóbal y desde el sur por la Batería de la Concepción, hoy Cabildo Insular. Los aparcamientos de la Avenida de Anaga se encuentran sobre la playa que existió al norte del Castillo, defendida por éste y por las baterías del Rosario y San Pedro. La del Rosario estaba frente al Edificio Hamilton y la de San Pedro frente al inicio de la Calle La Marina.

Toda la Avenida de Anaga está construida sobre la antigua ribera del mar, ocupación que como sabemos se prolonga  hasta Las Teresitas.

El llamado “Mamotreto” es prácticamente la única actuación en el litoral de Santa Cruz que no ocupa ni ribera del mar ni ribera de  barrancos.

 
Vista de la ermita y playa de Regla al sureste de la ciudad a finales del siglo XIX

Las riberas  de San Andrés

San Andrés nunca tuvo defensas frente al mar ni frente a los barrancos. La tuvo tempranamente frente a los ataques piratas por una fortificación varias veces arruinada y reconstruida. Las ruinas que hoy permanecen tienen esculpida la fecha 1769 y sus defensas fueron reforzadas en 1797 frente a la amenaza de la escuadra inglesa, pero el pueblo y la propia torre ocupaban la desembocadura del valle  acercándose al mar y a los barrancos sin mayores precauciones. Tanto que a pesar de su sólida construcción, la nueva fortificación resultó  arrasada por los barrancos  en 1894. Sus ruinas señalan cual era el cauce.

En esa época no se podía culpar al “Mamotreto”.

 Vista del barrio de San Andrés en 1905

La actual Avenida de acceso a San Andrés se construyó  a partir de 1977 ocupando la ribera del mar y la desembocadura de los barrancos, como la Avenida de Anaga.  La playa artificial también ocupa la antigua ribera del mar, y lo mismo ocurre con parte de la explanada de los aparcamientos.

Así pues la construcción de la Ciudad  y del Puerto ha relegado la relación morfológica de la Ciudad con el mar a los archivos, salvo en el caso de Las Teresitas y restos de Valleseco.  No digamos en Las Palmas, donde la ocupación del istmo de La Isleta y la construcción de la Ciudad del Mar (coetánea con Las Teresitas) hicieron borrón y cuenta nueva de la geomorfología original.

Contemplada así nuestra historia urbana cobraría todo su sentido el harakiri implícito en la propuesta que en 2008 formuló un partido con fundadas aspiraciones al gobierno municipal en compañía de dos organizaciones cívicas. Venía a decir: no nos fiemos de nosotros mismos, devolvamos el control integro al Estado.     (La Opinión, 8.10.08  “Piden que Las Teresitas sea del todo dominio público “).

Ya puestos, podría devolverse el Ayuntamiento completo ¿no?

En estos días otro partido ha retomado el asunto y en una original vuelta de tuerca se dispone a reemplazar a los organismos del Estado (Costas) y demostrar por su cuenta que el llamado Mamotreto estaría todo él en dominio público. Este partido quiere realizar catas entre el Mamotreto y el Cementerio en busca de depósitos marinos de arenas o guijarros que demuestren que aquel, el Mamotreto ( y de paso éste, el Cementerio ¿ no? )  están sobre la antigua playa y deben pasar a dominio público y ser demolidos como usos no autorizados.

En otras palabras, que pasen ambos a control del Estado, ya que el Ayuntamiento, órgano colegiado del que este partido forma parte opositora, no es de fiar.  Para cuadrar el razonamiento habrá que suponer que Costas sí es de fiar, aunque se descalifiquen sus deslindes y aunque el Jefe de Costas no haya sido elegido por la población.

Bromas aparte, bienvenido sea, sinceramente, lo que estas iniciativas puedan tener de vivificante. Aportamos unas fotografías que quizás puedan serles de alguna ayuda.

Dos fotografías

Una de ellas es de 1943. Fue tomada desde el aire con ocasión del refuerzo de las defensas artilleras durante la 2ª Guerra Mundial y se conserva en el Museo de Historia Militar de Almeyda. Puede verse el Cementerio y el camino entre éste y el Fuerte. Entre el camino y el mar la costa forma un cabo, punta o saliente sobre la que en la foto original se distinguen las líneas del campo de fútbol. Aunque la reproducción sea borrosa, la posición del campo ( y por referencia a ella y al camino, la del “Mamotreto” ) respecto a la ribera del mar se observa (al menos en la original) con nitidez suficiente como para pensarse dos veces el asunto de las catas.

A ver si va a resultar que los mojones en lugar de avanzar contra el “Mamotreto” deben retirarse aún más hacia el mar, hacia el perímetro de la punta.

 
Vista aérea del barrio de San Andrés y de la desembocadura del barranco. 1943

La segunda foto está tomada desde el mirador de Los Órganos y se publicó en 1953 en la Revista Nacional de Arquitectura en un artículo dedicado al Plan General de la Ciudad del que eran autores los Arquitectos Cabrera  y Rumeu Se distinguen en primer término las huertas que existían detrás de la playa hasta el pie de la ladera y al fondo, en blanco, el Cementerio. Entre éste y San Andrés se ve la que podríamos llamar  “Punta del Mamotreto”.

Así pues, no parece probable que las catas encuentren restos de playa al interior de esa Punta.

Claro que nunca podrá excluirse la posibilidad de una playa fósil  ( en los sótanos del Múltiple 2 en Tres de Mayo se encontró una debajo del manto basáltico excavado) , pero quizás eso sería ir demasiado lejos, ¿cómo podríamos encajar tal hallazgo en la Ley de Costas ?.

Panorámica del espacio formado por la playa de las Teresitas y el barrio de San Andrés desde la Punta de los Órganos. Imagen: Revista Nacional de Arquitectura, 1953

Más información:
El “Mamotreto” de Las Teresitas. José Ángel Domínguez Anadón. Islas y territorio 26/12/2014

La logística del transporte de mercancías y personas es una actividad económica muy consolidada y que ha sufrido ajustes y transformaciones muy potentes en el último medio siglo. Uno de los ejes prioritarios para el tráfico de mercancías es [...]]]> Vista aérea del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Foto: Javier CL

La logística del transporte de mercancías y personas es una actividad económica muy consolidada y que ha sufrido ajustes y transformaciones muy potentes en el último medio siglo. Uno de los ejes prioritarios para el tráfico de mercancías es el pasillo marítimo que se extiende desde la costa de China hasta los puertos europeos septentrionales, un camino que discurre por el Océano Índico y el Mar Mediterráneo, pasando por el canal de Suez en Egipto. Con ello, canarias ha quedado en una posición excéntrica respecto a los flujos principales en el movimiento físico de productos. En lo que se refiere al transporte de personas, la consolidación del tráfico aéreo como sistema básico para el movimiento en el rango de la media y larga distancias ha desplazado a los puertos como elementos territoriales de acceso a las regiones urbanizadas.

En este contexto global, las ciudades portuarias sufren cada cierto tiempo procesos de reestructuración que tienen que ver con el constante cambio de los transportes. Algunas son ágiles en estas tesituras y logra reacomodarse rápidamente al cambiante panorama de las rutas marítimas y las necesidades asociadas. Otras no entienden cabalmente sucedido a sus puertos y languidecen a lo largo de décadas. Es lo que ocurre con la ciudad de Santa Cruz, en la isla de Tenerife. La disminución del tráfico de mercancías y el paso al segundo nivel del puerto de la ciudad ha significado un decaimiento en la actividad completa de su área metropolitana. Este proceso se ha atenuado parcialmente con el notable incremento producido en la arribada de cruceros que ha añadido visitantes a una ciudad que se caracteriza hoy por un escaso dinamismo económico.

Una consecuencia del proceso anterior, es que vuelve a ser preciso repensar cual es el futuro de las actividades en el área metropolitana que forma la cabecera de la isla de Tenerife. Y, especialmente, en el espacio que conforma su fachada marítima que cuenta con numerosas superficies actualmente ociosas y que, precisamente por ello, constituyen un área de oportunidad para explorar alternativas de uso que regeneren el completo tejido urbano proponiendo nuevas actividades económicas y de ocio

Debido a todo ello, parece muy oportuno el taller que ha propuesto la demarcación de Tenerife, La Gomera y El Hierro del Colegio de Arquitectos de Canarias denominado Santa Cruz y el mar. Se trata de establecer nuevas ideas para la actualización y transformación del ámbito portuario actual. Con ello, se prolonga una actividad constante de debate sobre la fachada marítima de nuestra ciudad que ha tenido precedentes notables como el curso Franja Costera y Ciudad, celebrado en 1995 y la organización del concurso internacional orientado a la transformación del frente marítimo central de la ciudad que se convocó en 1998 y ganó el equipo de arquitectos suizos Herzog&deMeuron.

El taller Santa Cruz y el mar será una oportunidad para debatir y calibrar de una manera amplia ideas que actualicen las propuestas planteadas a comienzos del siglo y que necesitan recobrar impulso para lograr un mejor uso de ese espacio que define el área portuaria de la ciudad. Se desarrollará entre el 9 y el 16 de septiembre de 2014 y participaré personalmente dirigiendo uno de los cuatro equipos que analizarán el conjunto portuario.

Desde aquí les animo a participar.

 Más información:
Santa Cruz y el Mar, Programa de actividades.
Santa Cruz y el Mar, Convocatoria del Taller.
Circular 29 del Colegio de Arquitectos de Canarias, Demarcación de Tenerife, La Gomera y el Hierro.

Santa Cruz de Tenerife. Foto: Luis Marmisa