Los elementos ambientales significativos de la isla de Tenerife

Tenerife -una de las islas centrales de las Canarias- ha venido evolucionando en el último medio siglo hasta llegar a transformar su plataforma costera relativamente llana en un sistema metropolitano altamente urbanizado. Hoy en día, podría asimilarse a una especie de ciudad anular [...]]]>

Los elementos ambientales significativos de la isla de Tenerife

Tenerife -una de las islas centrales de las Canarias- ha venido evolucionando en el último medio siglo hasta llegar a transformar su plataforma costera relativamente llana en un sistema metropolitano altamente urbanizado. Hoy en día, podría asimilarse a una especie de ciudad anular en la que conviven espacios urbanos con zonas de cultivos; todo ello pautado por una estructura viaria potente y una extensa red de barrancos que definen el desagüe territorial.

Entender la forma en que ese espacio geográfico se ha organizado es una manera de atisbar las posibilidades tendenciales de desarrollo futuro en un momento en que el proceso urbanizador casi se ha detenido completamente. Como consecuencia, la población residente apenas ha experimentado variación en la última década e, incluso, ha decrecido sensiblemente en algunos momentos y lugares.

La idea de considerar la totalidad de la isla de Tenerife como una ciudad o sistema metropolitano integrado me surgió en un momento en que se producía una efervescencia notable del proceso urbanizador en este territorio atlántico. Acabé publicando en 1992 en el periódico local La Gaceta de Canarias un artículo al respecto, que se titulaba “La isla es una ciudad” (Se puede encontrar una transcripción literal del artículo aquí: “Retorno a la isla ciudad.).

En esa pieza periodística explicaba la funcionalidad global del espacio insular como una especie de aglomeración urbana que había venido ocupando paulatina y progresivamente toda la ladera costera de la isla alrededor de su espacio central boscoso y presidido por la cumbre del pico Teide que alcanza casi los 4.000 metros de altitud.

Si se intenta explicar la forma geográfica de la isla surge la imagen de una pirámide formada por tres caras o vertientes: la norte, la sur y la oeste. En su centro se yergue la cumbre del Teide estableciendo el vértice del cual parten las líneas o crestas divisorias. Al extremo Noreste se encuentra el espacio escarpado de Anaga surcado por numerosos barrancos  que evidencian su antigüedad geológica. Tras Anaga hacia el oeste existe una ladera de pendiente relativamente tenue que culmina en la planicie de La Laguna, un lugar que contaba con las mejores condiciones topográficas para ser el sitio fundacional y de asentamiento primero de la colonización. Bajo el pico del Teide hacia el norte está la depresión del valle de La Orotava que es otra planicie inclinada que presenta una mayor pendiente que la anterior. Al Noroeste, está el espacio de Teno con grietas que se abalanzan rápidamente hacia el mar y que constituye la zona de volcanismo más reciente. Finalmente, al sur se despliega otro pequeño valle entre montañas que enmarcan una ladera relativamente horizontal: es el valle de Güimar que ha supuesto otro ámbito insular en el que también se han venido disponiendo históricamente algunos asentamientos dispersos. El resto de las vertientes sur y oeste de la isla presentan una configuración geográfica difícil, surcadas por numerosos barrancos y escarpes excepto en la zona de la costa del Silencio. Ello, junto a la extrema aridez del terreno, ha hecho que haya sido desechada para el asentamiento humano hasta fechas muy recientes.

La isla de Tenerife ha formado una unidad administrativa hasta principios del siglo XIX, época en la que se constituyen los municipios. En un primer momento el reparto de la propiedad del suelo se realizó mediante títulos otorgados por el gobernador de la isla en aquellas partes que se consideraron propicias para el desarrollo de una agricultura de subsistencia y una precaria economía exportadora. basada en la producción de cultivos susceptibles de venta al exterior: azúcar, vino, cochinilla y, finalmente, plátano en el siglo XX.

La divisoria administrativa en municipios se produjo tomando como referencia elementos geográficos claramente definidos, como son los barrancos y crestas más significadas. En muchos casos ello se realizó tras un acuerdo entre los representantes de los distintos núcleos habitados, en un proceso que aun no ha acabado de precisarse definitivamente.

La isla tiene una presencia significativa de masas forestales, sobre todo en su vertiente norte. Tanto en Anaga como en la parte alta de los municipios que conforman la cara septentrional existen bosques de pinares y de flora endémica exclusiva de los archipiélagos macaronésicos: el llamado monte verde o laurisilva que se concentra en los extremos al Este y al Oeste de esa ladera al Norte.

En las vertientes al sur y al oeste existen también pinares significativos pero con un carácter más abierto y disperso. Ahí, las plataformas costeras cuentan con otro tipo de vegetación que responde a un mayor soleamiento y aridez. En los espacios más próximos a la costa la presencia de las especies asociadas a la Tabaiba y el Cardonal son predominantes.

 
El trazado de la autopista Sur de Tenerife en 1980.

Como consecuencia de las condiciones topográficas, el soleamiento, las brisas, la presencia de vegetación y la disponibilidad de agua se ha organizado historicamente y al principio el proceso de asentamiento, y luego la urbanización con un predominio de determinadas zonas.

El modelo territorial ha quedado así conformado por la localización de la población en tres espacios principales: la ladera y planicie entre el puerto de Santa Cruz y La Laguna; los núcleos integrados en el valle de La Orotava; y, por último, el arco conformado al suroeste entre los núcleos de Granadilla y Adeje que toman como eje estructurador la reciente autopista TF-1.

Actualmente, el espacio metropolitano en torno a Santa Cruz y La Laguna agrupa a 400.000 personas. Una segunda área de concentración poblacional se sitúa en el enclave definido por los núcleos urbanos situados en el valle de La Orotava con una población que supera ya los 130.000 habitantes. Por último el tercer enclave metropolitano de importancia se sitúa en la plataforma al suroeste, entre Adeje y Granadilla, y, ahí, se agrupan numerosos ámbitos de concentración urbana que se aproximan ya a los 200.000 habitantes. En este último caso, hay que tener en cuenta también la fuerte presencia de población flotante con una oferta de plazas alojativas que supera las 100.000 unidades.

Hacia 1940, en la isla se había consolidado una incipiente red de carreteras y caminos rurales que se polarizaba hacia la zona metropolitana de Santa Cruz y La Laguna. Como se refleja en determinada cartografía de la época, el sistema viario se prolongaba por el norte hasta Icod de los Vinos y Garachico, conectando todos los asentamientos a media pendiente, como Tacoronte, Santa Úrsula, La Orotava e Icod. Mientras por el Sur, un difícil trazado viario que partía desde el cruce de La Cuesta para llegar solamente hasta Fasnia, pasando por San Isidro y Güimar,. Tan difícil era entonces el acceso por tierra de los pequeños núcleos habitados del Sur que sus habitantes preferían conectarse por mar con la capital. Y como consecuencia, la ladera Oeste tenía más relación con la isla de La Gomera que con otras zonas de la propia Tenerife.

Todo esto cambiaría hacia 1970, cuando se acrecienta el desarrollo turístico del espacio insular de una manera fulminante. Es el momento en que el núcleo del Puerto de la Cruz en el valle de La Orotava experimenta un florecimiento sin precedentes sobre la base de algunas instalaciones de acogida y hospedaje anteriores, como los hoteles Taoro y Marquesa. Es el momento en que se desarrolla la pequeña península de tierra de Martíanez como una especie de espacio en miniatura de torres aisladas orientado al albergue del incipiente flujo de visitantes.

La perspectiva de unas mejores condiciones en la plataforma suroeste en torno al valle de San Lorenzo -y la voluntad política de lograr una puesta en valor de esa parte de la costa insular- hizo que el modelo territorial dedicado al turismo tendiera a su basculación hacia esa nueva área no utilizada hasta entonces desde una perspectiva económica y de desarrollo funcional.

Hoy, en día, el espacio situado al Suroeste se ha consolidado como un lugar dedicado predominantemente a la industria alojativa, al ocio y al entretenimiento de visitantes procedentes de Europa. con varios decenas de miles de plazas disponibles hoteleras y extrahoteleras.

Siguiendo el esquema propuesto en 2005 por el Eje Trans-Insular de infraestructuras de Transporte, en la isla de Tenerife se ha venido construyendo un sistema de accesibilidad, caracterizado por la hegemonía del vehículo privado. Dicho esquema se caracteriza por una disposición anular de autopistas que adquieren una mayor capacidad en determinados segmentos, como el arco que se sitúa en torno a La Laguna y Santa Cruz.

La programación temporal para la conformación final de dicho esquema se ha caracterizado por la segmentación en partes diferenciadas de las que aún quedan por concluir todavía partes significativas al Oeste y al Norte. Son los tramos entre Santiago del Teide y el Tanque e Icod y Los Realejos, cuyos costes son muy altos debido a las dificultades topográficas y la alta presencia de valores ambientales significativos para los que se propugna su conservación radical.

En los últimos años, se vienen explorando alternativas conducentes a la sustitución de la hegemonía del vehículo privado en el transporte de personas. Para ello, se ha realizado un esfuerzo notable de planificación y proyecto de dos líneas de tren. La primera conectaría los enclaves al sur con el área metropolitana y la cabecera administrativa en Santa Cruz. Un segundo segmento enlazaría desde La Laguna con los núcleos principales de la vertiente Norte en un trazado paralelo a la actual autopista TF5.

Hacia el exterior, Tenerife cuenta con algunas infraestructuras muy potentes dedicadas a las conexiones de mercancías y pasajeros, tanto entre islas como en conexión con ciudades africanas, europeas e, incluso, americanas. Son los puertos de Santa Cruz y de Los Cristianos. También existen dos aeropuertos con enlaces internacionales: el primero en los Rodeos junta al área metropolitana principal; y un segundo, denominado Reina Sofía, en uno de los extremos de la plataforma urbana suroeste. Estos dos aeropuertos insulares mueven hoy un volumen anual de pasajeros cercano a los 14 millones.

Existen también algunos puertos de menor rango como el de Garachico en el norte y Los Abrigos en la punta más al sur de la isla.  Actualmente, están en proyecto varias infraestructuras nuevas (y, en algún caso, con construcción avanzada) que tratan de resolver los problemas de congestión que se empiezan a producir en las infraestructuras más consolidadas. Los más importantes son los de Granadilla, orientado a mercancías, y el de Fonsalía en el extremo Oeste, pensado para la comunicación con las islas más occidentales del archipiélago.

Las principales dotaciones colectivas al servicio de la población se sitúan en el entorno del área metropolitana de Santa Cruz y La Laguna. Ahí existen además importantes elementos administrativos y las sedes de las principales instituciones políticas. Tanto el Parlamento de Canarias como el edificio del Cabildo, institución de gobierno insular, se han consolidado en Santa Cruz de Tenerife. El municipio de la Laguna es sede de una de las cuatro universidades existentes en la región que cuenta con más de veinte mil alumnos.

También en el área metropolitana se agrupan las principales instituciones culturales y museísticas. Como es el caso del Auditorio Adán Martín, el Teatro Guimerá, Tenerife Espacio de las Artes y el Museo de la Naturaleza y el Hombre. El Museo Insular de Historia de Tenerife en La Laguna y el Municipal de Santa Cruz de Tenerife muestran otros aspectos relevantes de la cultura insular. Los municipios de La laguna y Santa Cruz albergan otras numerosas instituciones públicas que tienen también una relevancia a estos efectos.

El Parque Nacional del Teide representa el mayor atractivo insular como pieza de alto valor ecológico y paisajístico. A este espacio natural acceden varios millones de personas cada año para recorrer y visitar sus sitios más emblemáticos. Dos instalaciones de acogida y entretenimiento se constituyen también en los atractivos de ocio más importantes de la isla: Loro Parque y Siam Park que atienden conjuntamente a varios millones de visitantes anualmente. Finalmente, en la zona de las Américas se ha implantado el centro de eventos y congresos Magma que ha aumentado notablemente la oferta cultural y de servicios en la gran ciudad turística allí consolidada.

Tenerife. Localización de la residencia, el empleo y la oferta alojativa

Con sus 900.000 habitantes y sus 150.000 plazas alojativas, la isla de Tenerife se ha consolidado como un espacio metropolitano insular altamente competitivo, que se inscribe en una región ampliamente urbanizada y fuertemente conectada con el exterior.

Cuenta con numerosos atractivos e infraestructuras de alta capacidad, un entorno legal, de seguridad y de servicios similar al de las regiones avanzadas del planeta, lo que convierte a la isla en un espacio de ata capacidad de desarrollo económico.

El próximo mes de Mayo se va a celebrar en Tenerife un Encuentro Internacional dedicado a compartir experiencias sobre los sistemas insulares metropolitanos en el que participaran expertos de Unesco, Mauricio, Malta, Reunion, Madeira y Canarias.

Puedes encontrar más información sobre este evento aquí: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

Red de áreas metropolitanas de Canarias. (Fuente: Elaboración propia)

Situadas en la región de la Macaronesia, las islas Canarias constituyen hoy un sistema insular metropolitano en el que conviven varios millones de personas en un conjunto de áreas urbanizadas estructuradas según las islas que lo componen.

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Red de áreas metropolitanas de Canarias. (Fuente: Elaboración propia)

Situadas en la región de la Macaronesia, las islas Canarias constituyen hoy un sistema insular metropolitano en el que conviven varios millones de personas en un conjunto de áreas urbanizadas estructuradas según las islas que lo componen.

Dada su posición central, Canarias es actualmente un lugar de referencia en el Atlántico medio, cuya capacidad económica se expresa con claridad en su extensa red de comunicaciones internas y hacia el exterior.

Las islas orientales cuentan con características geográficas vinculadas a su mayor proximidad con el continente africano, poca altitud, escasez de vegetación arbolada, aridez. Y, en el caso específico de Lanzarote, la más oriental, una gran presencia de volcanismo reciente. Las islas que se adentran en el océano hacia el Oeste, presentan en contraste una mayor variedad de vegetación y orografía, contando con densos bosques y zonas de costa con poca vegetación.

Hoy, las islas Canarias conservan todavía una alta variedad biológica que hace que sea una de las zonas de la Unión Europea que cuenta con una mayor cantidad de endemismos botánicos zoológicos exclusivos.

Analizando la distribución de ciudades y poblacional por islas, se detecta una fuerte presencia urbana en las dos islas centrales: Gran Canaria y Tenerife, que albergan un 1.750.000 residentes. Estas dos islas cuentan también con aglomeraciones turísticas que agregan una gran cantidad de población flotante, superior a un tercio de millón más. El sistema canario de ciudades queda así caracterizando por una estructura urbana bipolar al que se agregan y conectan otros zonas metropolitanas destacadas; como la que se estructura en el conjunto de la isla de Lanzarote que supera ya los 150.000 habitantes.

Las islas de Tenerife y Gran Canaria, pueden considerarse hoy en día como ciudades con extensiones metropolitanas en forma de anillos incompletos. En el caso de Tenerife, el proceso de estructuración anular es más disperso y está más avanzado, existiendo tres ámbitos de atracción caracterizados por el agrupamiento de la población: el área cabecera de la isla en torno a Santa Cruz y La Laguna, el valle de La Orotava y la franja costera del Suroeste. En Gran Canaria, presenta una situación diferente al existir un potente arco consolidado de urbanización que parte de la capital, Las Palmas y se extiende hacia el sur a lo largo de los municipios de Telde, Agüimes, Ingenio, Santa Lucía y San Bartolomé de Tirajana.

Las islas orientales se caracterizan por procesos de urbanización más incipientes aunque complejos.  Lanzarote funciona ya como un único ámbito suburbial de residencia dispersa polarizado hacia su capital Arrecife. Ésta agrupación urbana de usos de centralidad interactúa como centro de ocio, consumo y trabajo para los lanzaroteños que residen de una manera diseminada ocupando los espacios agrarios del interior de la isla. Fuerteventura, se presenta ya como otro sistema urbano caracterizado por tres núcleos situados en el centro y los extremos de la isla: la capital Puerto del Rosario y Morro Jable y Corralejo en el Sur y el Norte, respectivamente.

Finalmente, las otras islas occidentales muestran graves procesos de decrecimiento poblacional en ausencia de condiciones favorables al progreso. La Palma, con sus ochenta mil habitantes funciona como otro conglomerado urbano bipolar estructurado alrededor de Santa Cruz de la Palma al Este y Los Llanos de Aridane al Oeste. Alrededor de ambas ciudades -hoy de pequeño tamaño- se organizan una pléyade de asentamientos más diminutos de carácter más rural. La Gomera (21.000 habs.) y El Hierro (10.500 habs.) presentan un tamaño poblacional aun menor con situaciones de desequilibrio y de ausencia de alternativas económicas viables que propician un cierto despoblamiento progresivo.

Las redes de transporte interinsular de Canarias, marítimas y áreas, conforman hoy un esquema que tiende a la consolidación de una pujante conexión entre las dos islas centrales, Tenerife y Gran Canaria. Un eje de conectividad, cuya notable capacidad estructural se prolonga funcionalmente hacia la isla de La Palma por el Oeste y hacia Lanzarote por el Este. Entre las áreas metropolitanas situadas en las cabeceras de las islas de Gran Canaria  y Tenerife existen diariamente más de 40 vuelos de conexión que ofrecen varios miles de plazas de una manera habitual. Los enlaces marítimos, que se extienden entre los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Agaete en el norte de Gran Canaria, permiten a su vez un acceso masivo de vehículos entre ambas islas, facilitando tanto el tránsito de personas como de mercancías. Esta valiosa disposición de elementos para el movimiento de personas y los flujos de mercancías ejerce un fuerte efecto sinérgico estimulando la economía regional.

El desarrollo turístico ha facilitado el establecimiento de enlaces intercontinentales, facilitados por pujantes líneas aéreas que se dedican al trasvase de pasajeros con numerosas ciudades de Europa. En los últimos años, la empresa de capital regional Binter Canarias está desarrollando una potente estrategia expansiva internacional en otras direcciones. Todo ello con el objetivo de conectar las islas Canarias con diferentes destinos africanos y de la Macaronesia, la gran región oceánica que incluye a varios archipiélagos de origen volcánico. Un exponente de este esfuerzo es la apertura de una segunda red regional de vuelos destinada a cubrir las necesidades del archipiélago de Cabo Verde.

Por las aguas canarias pasan también destacados cables submarinos que enlazan el continente europeo y África. También existe una amplia oferta conectora de voz y datos hacia y desde la península ibérica que integran a Canarias con la red mundial de Internet.

Canarias viene desarrollando en las últimas décadas una planificación de infraestructuras viarias, portuarias y aeroportuarias que facilita la accesibilidad de sus habitantes tanto en el interior de cada espacio insular como para la conexión entre islas: Es la estrategia de referencia para el desarrollo inversor público que se ha denominado Eje Transinsular del Transporte. Este modelo organizativo y espacial está potenciando la implantación de un esquema de conectividad territorial definido por un doble anillo de carreteras que pauta las actuaciones viarias en las islas de Tenerife y Gran Canaria. Este proyecto de organización territorial refuerza la disposición tendencial de las aglomeraciones ya urbanizadas y situadas a lo largo de las costas insulares. Un proceso geográfico que viene desarrollándose con mayor intensidad desde la segunda mitad del siglo XX. A la consolidación del Eje Transinsular se vienen destinando ingentes recursos públicos. lo que ha supuesto la trabazón con sus nuevas piezas tanto de las áreas metropolitanas -aquellas que son sede de las administraciones públicas y las sedes políticas- como de las grandes ciudades turísticas, dispuestas generalmente en las vertientes sureñas insulares. Este esquema puede representarse con una metáfora visual simple: un territorio formado por un doble collar de perlas conectado que tiende a completarse paulatinamente para formar en los próximos años dos conglomerados urbanos anulares en las islas centrales del archipiélago.

El próximo mes de Mayo se va a celebrar en Tenerife un Encuentro Internacional dedicado a compartir experiencias sobre los sistemas insulares metropolitanos en el que participaran expertos de Unesco, Mauricio, Malta, Reunion, Madeira y Canarias.

Puedes encontrar más información sobre este evento aquí: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

Interpretación del modelo territorial del archipiélago canario (Fuente: Elaboración propia)

Archipelagos are defined by a special geographical configuration constituted by a close grouping of islands situated in a specific maritime environment. On the planet there are several hundred archipelagos, of which just over forty have been consolidating a metropolitan [...]]]>
Marshall Islands. Micronesian stick navigation chart.. National Geographic. Marshallese Stick Chart

Archipelagos are defined by a special geographical configuration constituted by a close grouping of islands situated in a specific maritime environment. On the planet there are several hundred archipelagos, of which just over forty have been consolidating a metropolitan situation, characterized by the concentration of hundreds of thousands of people in various urbanized and interconnected island spaces.

In this generic archipelagos context, it can theoretically be established that an archipelago is characterized as a metropolitan insular system of intermediate character when it has a specific area defined between the 430 km2 of Barbados in the Caribbean and 90,000 km2 of the twenty-six Maldives islands which are located in the Indian Ocean. The size of its current population can also be considered as a framework parameter in this objective, defining a range between 250,000 (Azores) and 2,5 million people, in which there is an island with a metropolitan area (with more than 45,000 inhabitants, at least) and that it has essential communication infrastructures such as port and international airport. These relatively inhabited territories located in the great oceans and seas are geographical spaces that present diverse conditions and that could be identified like metropolitan insular systems.

Out of these margins -so defined- would be the great archipelagos and the large urbanized islands, like Hong Kong and Singapore; As well as large isolated land masses such as Iceland, Madagascar or New Zealand. This effort to frame patterns aims to characterize a geographical group of intermediate situations that should be analyzed to establish its conditions and characteristics, those essential for development at a contemporary stage of great historical volatility. Although at the cost of excluding the case of large Asian cities that represent exemplary processes of urbanization in strategic enclaves that should be considered on a prospective focus. From this perspective, the island state of Singapore represents an interesting example of success with its 5,5 million inhabitants residing on a sparse surface of 700 km2. And yet, in consideration of its strategic position, it has reached one of the most advanced economic and human developments on the planet.

Within this generic range in which metropolitan insular systems of intermediate character, the Macaronesian region of the Azores, Madeira, the Canaries and Cape Verde plays a leading role. Archipelagos that fulfill all the characteristics indicated and that represent a geographic space in the Middle Atlantic inhabited by 3,100,000 people. In this group, the Canary Islands express a successful development process, supported by several metropolitan urban areas with populations over 200,000 inhabitants and from there very powerful air, sea and telecommunications connections can be established with the rest of the world.

It is these small and medium metropolitan island systems – considered as urbanized areas – places that establish their network of integration in the world system in an eminently nodal way. In contrast to the urban nuclei of the continental territories, which function as central poles of vast oriented surface areas attracted by the central spaces of the city of reference for which they function as supporting hinterlands. The future prospects of these oceanic and maritime enclaves of urbanized constellations are very extensive and focus on the enormous capacity to attract activity at different scales: local – both in its internal urban and island organization and at regional level – between nearby islands and with the nearest continental masses. Here again, it is important to consider the value of the historically established cultural and / or geographic linkage that clearly establishes preferential access to the global economic complex and thus to other nodes of world activity.

Knowing the ways and means of organization of these metropolitan insular systems is a strategic activity as a resource for a sustainable development of each geographic space so characterized. Today, urbanized archipelagos are terrestrial surfaces isolated by the sea and, because of this, they are essentially fragile living spaces in a situation of increasing scarcity of resources and gradual global warming. The long-term sustainability of metropolitan island areas depends, therefore, on intelligent local governance that considers a future of gradual energy shortage. And also of the progressive difficulty that will arise for the provision of water and food, as well as for the obtaining other essential goods for the development and viability of those human communities.

Due to all of this, the need arises to have efficient communication and knowledge mechanisms among these archipelagic spaces: means for transfer innovative ideas with agility. Ideas that allow us to deal with a future that presents itself stimulating at the least.

Next May it’s going to be held in the island of Tenerife an International Meeting for sharing experiences on metropolitan island systems. This event will receive ideas of experts from UNESCO, Mauritius, Malta, Reunion, Madeira and the Canary Islands.

You can find more information about this meeting in the Official Site: INTERMEDIATE URBAN ISLANDS INFLUENCE

El día 1 de abril de 2017, he impartido una charla sobre el urbanismo de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife durante el siglo XIX. Ha sido una oportunidad para explicar uno de los momentos [...]]]>
Vista de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. a comienzos del siglo XIX.

El día 1 de abril de 2017, he impartido una charla sobre el urbanismo de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife durante el siglo XIX. Ha sido una oportunidad para explicar uno de los momentos más vibrantes de la historia del archipiélago canario desde la perspectiva de la construcción de uno de sus espacios urbanos y metropolitanos más significativos.

Manuel de Oraá y Arcocha. Foto:M. Hebert, 1860 (Un boceto romántico. Del blog, Lope de Clavijo)

En esos ciento treinta años que van desde el comienzo del siglo XIX hasta el inicio de la Guerra Civil Española en 1936, la ciudad capital de la isla de Tenerife creció de una manera explosiva, lo que queda ejemplificado por el desarrollo de su población que, según el historiador Alejandro Cioranescu, pasó de 7.800 personas en 1824 a 63.000 en 1910 doblando su tamaño cuatro veces.

La construcción urbanística de Santa Cruz de Tenerife a  lo largo del siglo XIX tuvo cuatro protagonistas destacados: Manuel de Oraá y Arcocha (Burgos, 1822 / Santa Cruz de Tenerife 1889), Manuel de Cámara y Cruz (Santa Cruz de Tenerife, 1848-1921), Antonio Pintor y Ocete (Granada, 1862 / Santa Cruz de Tenerife, 1946) y Mariano Estanga y Arias Girón (Valladolid, 1867-Madrid, 1837). Los tres primeros fueron arquitectos municipales y aquellos que, de alguna manera definieron a través de sus respectivos proyectos de ciudad el proceso para su desarrollo urbanístico en esos años tumultuosos. Los tres primeros trabajaron tanto en los aspectos de diseño urbano como mediante la aportación de magníficos edificios. El último, Estanga, construyó algunas obras de arquitectura que hoy constituyen una muestra insoslayable de lo mejor que se ha aportado a esta ciudad desde una pasión por el modernismo y las visiones neo históricas. La mayor parte de los edificios que circundan la conocida como plaza de los Patos son diseño suyo..

Todos ellos merecen un reconocimiento colectivo mayor del que han disfrutado y son representantes de unas maneras técnicas y artísticas que contribuyeron a generar la identidad espacial de la ciudad de Santa Cruz y, más allá, de la isla de Tenerife y Canarias en su conjunto.

Manuel de Cámara y Cruz (Manuel de Cámara y el Templo Masónico. De la Respetable Logia Añaza 33

Antonio Pintor y Ocete. (Centenario del Teatro Leal. La Laguna Ahora)

Mariano Estanga y Arias Girón en 1915. (El muelle de Santa Cruz. Primeras impresiones. Del blog, Lope de Clavijo)

5 ACTOS from BIBLI on Vimeo.

A finales del pasado mes de Julio de 2016, se presentaba una nueva idea de diseño urbano para la mejora de la playa de Las Teresitas en Santa Cruz de Tenerife.

En el siguiente texto de José [...]]]> Nuevas vicisitudes en torno a una playa
Por José Ángel Domínguez Anadón, Arquitecto

A finales del pasado mes de Julio de 2016, se presentaba una nueva idea de diseño urbano para la mejora de la playa de Las Teresitas en Santa Cruz de Tenerife.

En el siguiente texto de José Ángel Domínguez Anadón (aparecido en el periódico local Diario de Avisos) se hace una reflexión sobre el significado de esta nueva propuesta de proyecto urbano, dando la bienvenida a un trabajo que merece el consenso político necesario para que pueda materializarse realmente. 

Aire fresco de Las Teresitas
Por José Ángel Domínguez Anadón, Arquitecto

Paseo costero de la Villa Olímpica de Barcelona

En la novela de Umberto Eco “El nombre de la rosa” (1980), ambientada en el siglo XIV, el franciscano Guillermo de Baskerville sigue un método racional para desvelar los crímenes de la abadía pero sus deducciones exculpatorias del fraile torticeramente encausado tropiezan con el fanatismo del inquisidor y la beligerancia del ex bibliotecario ciego, el verdadero culpable, que mientras tuvo el control de acceso al conocimiento había causado las misteriosas muertes impregnando con veneno las páginas de un viejo ejemplar atribuido a Aristóteles y dedicado a La Comedia.  Consideraba el bibliotecario que la risa era un peligro para el Dogma. Al verse descubierto acabará comiéndose las páginas envenenadas y prendiendo fuego a la biblioteca y a la abadía entera en su loco afán de hacer desaparecer el libro.

Publicada en 1980 esta novela fue uno de los grandes  acontecimientos literarios del siglo. Eran años de guerra fría, hambruna africana, terror ayatolá, desapariciones de opositores en Suramérica. No muy diferentes de los actuales ni del siglo XIV en muchos aspectos y lugares. Y sin embargo en España eran tiempos de ilusión, de democracia joven y de esperanza.

En Barcelona, en un ambiente de consenso social pilotado por el PSOE que sirvió de modelo a muchos otros ayuntamientos, entre ellos al de Santa Cruz, se llevó a cabo la extraordinaria operación de integrar el Puerto y la Ciudad y la creación de todo un nuevo frente urbano apoyado en la cadena de playas de la hasta entonces  trasera de la Barceloneta y la Villa Olímpica.

Allí, la Dirección General de Costas y la Autoridad Portuaria no fueron obstáculo, sino colaboradores leales. Años antes, el profesor de Urbanismo, Manuel de Solá Morales estuvo en Tenerife estudiando el modelo de la Avenida de Anaga para su posible aplicación en el Paseo de Colón, en el nexo Ciudad-Puerto de la capital catalana.

 
Vista aérea de la formalización final de la nueva propuesta de zona de acceso a la playa. Plan Especial de las Teresitas. Gestur Tenerife, Julio de 2016.

En Santa Cruz, los partidos políticos firmaron al comienzo de la democracia un pacto de no agresión y un Programa de Actuación Municipal para rehabilitar la ciudad clasista heredada de la dictadura. Alejado de personalismos y partidismos, ese Programa es un documento que hoy merecería ser difundido como manual.

Se desarrolló una intensa labor de recuperación de la ciudad histórica e integración de las barriadas y poblados marginales de la segunda y tercera periferia. Se peatonalizó el centro, se pactó el repliegue de la Refinería, se crearon los nuevos accesos por esos terrenos y por la costa, se llevó el modelo de la Rambla, llamada hoy de Santa Cruz, a las de Ofra, Añaza y el Suroeste, se creó la red de parques de barrio, etc.

Hasta que incapaces de plantar cara política al predominio que adquirió ATI en la gestión de aquel programa común, con ilustres candidatos a alcaldes que al no ser elegidos dimitían, los otros partidos iniciaron la quema del consenso ya desde las elecciones del 91. Para una vez que lo reconstruyeron en el acuerdo unánime para la compra de la edificabilidad de Las Teresitas (hace ya quince años), acabaron chamuscados por fuego amigo en la querella aún pendiente de resolver.

El miedo se ha instalado en la administración municipal. El “a mí no me trancan“  parece ser la regla de conducta de una parte importante del estamento funcionarial, lo que en Santa Cruz ha producido hechos tan extraordinarios como la inhibición de los arquitectos de la Gerencia Municipal de Urbanismo en el caso del llamado “Mamotreto”. Donde tan fácil se lo puso la Sentencia de la Audiencia al Ayuntamiento para demostrar que los aparcamientos subterráneos son susceptibles de nuevo proyecto conforme con el Plan General, a pesar de los errores de todo tipo que impregnaron el proceso judicial.

No podían los arquitectos esconderse tras esos errores ni delegar en funcionarios del campo jurídico que reducen el urbanismo a palabras. Su compromiso con la cultura urbana que supuestamente les cualifica para cobrar puntualmente un sueldo no es delegable ni renunciable.

 
Planta de la ordenación general planteada para el gran espacio de ocio en contacto con el mar. Plan Especial de las Teresitas. Gestur Tenerife, Julio de 2016.

Por fin ahora, una vez sacrificado en el ara de los populismos y perdido para Santa Cruz el extraordinario Proyecto Perrault, una bocanada de aire fresco emana del nuevo Proyecto que GESTUR ha realizado para el Plan Especial de Las Teresitas. Aunque no sea de la mano de sus propios arquitectos, ahora Santa Cruz  puede volver a hablar de Urbanismo con mayúsculas. Ahora tiene una nueva base sobre  la que gestionar los consensos y los recursos que a través de la historia dejan su huella en las ciudades que nos gustan.

A ver si el arquitecto Rubens Henríquez Guimerá que ha pilotado desde GESTUR la propuesta del Plan Especial consigue llevarla a buen puerto. Aunque su personalidad rehúya el protagonismo, lo cierto es que las casualidades de la vida lo han puesto frente al reto y la oportunidad de hacer honor al también frustrado proyecto que su padre Rubens Henríquez Hernandez redactó para el Paseo de la Playa en 1971. Una idea aquella en línea con los mejores modelos de paseo mirador, como la Avenida de Anaga, como el Paseo de la Playa de la Concha de San Sebastián, o con el más reciente de la Villa Olímpica de Barcelona y tantos otros.

A ver si  el nuevo viento que insufla a la playa puede llegar también al caos de la Plaza de España y el Urbanismo de esta ciudad empieza a recuperarse de tantos desmanes de leguleyos y aprendices de brujos.

Más Información:
Las Teresitas y el error de las ideas. Por Federico García Barba.
Islas y territorio. 26/12/2014

El “Mamotreto” de Las Teresitas. Por José Ángel Domínguez Anadón
Islas y territorio. 26/12/2014

Las Teresitas, una playa controvertida. Por Federico García Barba.
Islas y territorio. 03/09/2011

Hace cuatro años moría José María Rodríguez Pastrana Malagón, un arquitecto tinerfeño que fue especial de una manera constante y que siempre se distinguió por hacer las cosas de otra manera. Incluso, su muerte ocurriría un 29 de febrero, un [...]]]>
Vista aérea del Centro Insular de Atletismo de Tenerife. AMP Arquitectos, 2007

Hace cuatro años moría José María Rodríguez Pastrana Malagón, un arquitecto tinerfeño que fue especial de una manera constante y que siempre se distinguió por hacer las cosas de otra manera. Incluso, su muerte ocurriría un 29 de febrero, un día singular y bisiesto que solo se repite cada cuatro años. De repente, en un soplo -casi sin darnos cuenta- ha pasado ese cuatrienio que es un lapso temporal que se me antoja inmenso. Por ello, es un buen momento para que lo recordemos con afecto aquellos que compartimos trance vital con él.

Conocí a José María en los lejanos años en que se fundaba la Escuela de Arquitectura de Las Palmas de Gran Canaria. Ambos formamos parte del grupo de estudiantes que iniciaba el primer curso que se desarrolló en aquel centro docente, entre 1969 y 1970. Luego tuve la oportunidad de compartir con él otras numerosas vicisitudes universitarias, para acabar juntos los estudios en Barcelona, siete años después.

Recuerdo pasar mucho tiempo junto a él durante varios meses trabajando codo a codo con un objetivo común. Eran largas jornadas transcurridas en una oficina solitaria del ensanche barcelonés que nos habían prestado para preparar el proyecto de fin de carrera. Su constante buen humor e indestructible optimismo nos mantuvo el animo a los dos pensando los pormenores de sendos edificios, durante aquellas largas y tediosas horas pasadas frente a un tablero de dibujo. Al principio, al volver a Canarias, compartimos otras muchas peripecias profesionales y de amistad. Luego nuestras vidas se separaron: él formó el equipo de arquitectos AMP (Artengo, Menis y Pastrana) junto a otros compañeros y yo seguí otros derroteros en la administración y la realización de una obra propia. Siempre mantuvimos una relación fluida y de respeto mutuo.

Visto en la distancia del tiempo transcurrido sorprende la importante aportación cultural que José María llegó a producir para una comunidad como la nuestra situada en un lugar apartado en medio del océano. A colación de lo anterior, y si se ve en retrospectiva, resulta sorprendente que un lugar pequeño como Tenerife fuera conocido por la excelencia de su arquitectura durante los años que se sitúan próximos al cambio de milenio. Baste como ejemplo, recordar la exposición “On site. New Spanish Architecture” que se celebró en el Museo de Arte Moderno de Nueva York en 2006, en la que se mostraron 53 proyectos españoles, elegidos por Terence Riley, entonces conservador de arquitectura de ese reconocido centro. De aquellos edificios destacados entonces, cuatro estaban en el archipiélago y tres se situaban en nuestra isla: la nueva terminal del Aeropuerto de los Rodeos, la Escuela de Artes Escénicas de Santa Cruz de Tenerife y el Estadio de Atletismo de Tíncer; éste último de Artengo, Menis y Pastrana. Una selecta y asombrosa colección de obras de arquitectura que nos debe llenar de orgullo por su proporción en número, calidad representativa y excelencia artística.

Y ese reconocimiento internacional fue el resultado de un esfuerzo al que contribuyó enormemente José María Rodríguez Pastrana Malagón. Y es que los arquitectos que conformaron AMP buscaron denodadamente difundir su trabajo más allá de nuestra reducida geografía. Y alcanzaron en ello un enorme éxito, que hoy ha sido cubierto con un manto de olvido. Como si hubiera sido fácil que más allá de nuestras orillas a los canarios, se nos identificara por una arquitectura de excelencia. Ellos abrieron un camino imaginario común que luego otros han seguido y que todavía representa favorablemente y como artistas relevantes a los arquitectos canarios fuera de las islas.

Espacio interior del la sede de la Presidencia del Gobierno de Canarias. AMP Arquitectos, 1999

Inicialmente, los amigos de AMP buscaron en sus obras una expresión cultural peculiar que partía de la admiración y el ejemplo del Le Corbusier tardío. Unas arquitecturas de hormigón descarnado que en su brutalidad intentaban rememorar la crudeza de la piedra. Luego, los edificios que quisieron hacer pasaron a concebirlos como unas piezas volumétricas más idiosincráticas e innovadoras, que querían entroncar con el paisaje local, con la expresión de las lavas y el diálogo con los horizontes. Un informalismo irregular que dialoga en cierta manera con la arquitectura tradicional del archipiélago, siguiendo ese hilo de siglos que refleja una manera peculiar de hacer. Ahí está la magnífica recuperación del patio abierto mudéjar de la casa Hamilton, inserto en el edificio de la sede de la Presidencia del Gobierno Autónomo en Santa Cruz de Tenerife, una de sus últimas y más conocidas obras.

Pero es que generar obras de arquitectura bien hecha y ajustadas a unas necesidades concretas no es suficiente. Para tener un valor cultural, local y universal, tiene que expresar estéticamente su momento, como buscaron y lograron estos edificios de AMP. Una época marcada por la búsqueda de una identidad propia y peculiar, aquella que algunos han adjetivado como “atlántica”. Algo que hoy no interesa socialmente ni se le reconoce valor inmaterial alguno, cuando es una contribución esencial que aporta riqueza colectiva y capital simbólico. Sobre todo, teniendo en cuenta estos momentos de gran dificultad e incomprensión como los que hoy sufre aquí nuestro colectivo profesional.

Sin embargo, ahí no acaba la labor de las expresiones culturales. Luego hay que relatarlo, explicarlo y que sea conocido lo más ampliamente posible. Una tarea a la que contribuyó incansablemente José María Rodríguez Pastrana, tejiendo una red de relaciones internacionales potentísima. Sus trabajos fueron premiados localmente en múltiples ocasiones y expuestos reiteradamente en numerosos países europeos. Y las publicaciones internacionales e invitaciones a impartir conferencias en diversos continentes eran frecuentísimas hace quince años. Todavía recuerdo a José María revisando meticulosamente en la imprenta a altas horas de la tarde, las pruebas para uno de aquellos múltiples catálogos de la obra de AMP con destino a una exposición en Berlín.

Su inconformismo y rebeldía constante logró trascender un horizonte de mediocridad como el que nos atenaza en este espacio tan limitado que definen estas rocas de lava en medio de la mar. Porque nos señala el camino invariable para lograr un futuro mejor y más luminoso: aquel en el que es posible superar la mezquindad y las imperfecciones de nuestras pequeñas vidas cotidianas.

Buen viaje, José Mari y reposa en ese más allá anunciado. Seguimos recordándote en lo bisiesto.

Hoy traemos aquí una reflexión de dos profesionales del marketing empresarial sobre la transformación que está experimentando el mundo de la actividad turística realizada en el archipiélago canario.

Hoy traemos aquí una reflexión de dos profesionales del marketing empresarial sobre la transformación que está experimentando el mundo de la actividad turística realizada en el archipiélago canario.

Los autores exponen con desesperación los problemas que supone un modelo extremadamente intervencionista para la transformación de la industria turística en un momento de efervescencia mundial de viajeros. Y en los que estos mercados están experimentando cambios radicales relacionados con las formas en que se consumen los lugares y en como interaccionan los distintos agentes económicos participantes.

Vista aérea de la Playa del Inglés. Ciudad turística del sur de Gran Canaria

LA CIUDAD TURÍSTICA EN SU ENCRUCIJADA

 Y en medio de la calma de los máximos de afluencia turística estalló la tormenta: el triple choque en la gran ciudad turística del Sur de Gran Canaria. La Gran Colisión, que tantas energías y tensiones está desatando, se ha producido en torno a tres frentes:

1.         El de la ordenación territorial que hace tiempo que dejó atrás su lógica utilidad protectora de mínimos para adentrarse en la ininteligible instrumentación paralizante en manos de los mandarines de sus habilidades.
2.         El de un planeamiento urbanístico que con su caja de herramientas anquilosada o nutrida de rígidas e ignotas arbitrariedades, perdió por el camino su alma de servir a la ciudadanía en sus cambiantes modos de organización social del espacio en natural y sano conflicto.
3.         Por último, la guinda de la regulación de los alojamientos turísticos que ya en su día con la llamada Ley de Renovación y más recientemente con el Decreto del Reglamento de Viviendas Vacacionales 2015 del Gobierno de Canarias, ha llevado a sus perpetradores al Everest de la pretensión de erigirse en los expertos de cómo deben organizarse con minucioso y rígido detalle las nuevas formas en que oferentes y demandantes, sin su permiso a nivel mundial, están desarrollando en distintos modelos de calidad-servicio-experiencia y precio en el encuentro entre anfitriones y huéspedes.

Este triple choque es la consecuencia esperada entre la inercia de los planificadores públicos en su miopía y/o soberbia manifiesta y la de aquellos agentes económicos que esperan que el sol salga todas las mañanas y la emergente realidad de una industria turística global, que con sus actores más innovadores, grandes o pequeños, consolidados o nuevos entrantes, acelera sus impactos socio-ambientales y se expande sin esperar a que los obligados a ello terminen de comprender sus compleja dinámica.

Hotel Costa Meloneras frente al oasis de Maspalomas. Gran Canaria

Vayamos por partes, en la discusión sobre si la ciudad turística debe admitir, excluir, integrar, segregar o -como hasta ahora- ignorar las realidades de los distintos tipos de residentes y usos de los contenedores y espacios en ella dispuestos o susceptibles de ser renovados, transformados, reciclados o erradicados. A nuestro humilde modo de ver el problema en origen no es sin más el del uso del suelo, sino el del flujo de valor esperado que puede desarrollarse en el mismo.

El ya reconocido papel histórico, social y diferencial en su éxito económico aceptado por los mercados turísticos de origen, que ha supuesto en el Sur de Gran Canaria “el Extrahotelero”, se encuentra en un proceso de cambio hacia distintos, nuevos o modificados formatos de oferta, que requiere de un apoyo en su transición, no de dinamita. Este apoyo desde el interés general deberá estar dirigido a contribuir a la diferenciación clara de sus productos, a la distribución de rentas que se van a  generar y a ir fortaleciendo su dimensión de modernizado tejido empresarial en cualquiera de sus formas, frente a la meramente, aunque legal y legítima desde el punto de vista individual, patrimonial/rentista.

Es incontestable que la residencialización permanente ya fuera de control genera una externalidades negativas a la hora de la imagen y competitividad del microdestino, pero siendo una realidad consolidada no puede/debe ser cambiada a base exclusivamente de leyes ciegas y sordas. Son los incentivos y presiones bien diseñados, socialmente aceptables y enmarcados en un dialogo estratégico, abierto y transversal, con agenda límite pactada y hoja de ruta de acciones concertadas entre los actores interesados y los agentes de la industria, los que pueden alcanzar el impacto positivo deseado.

La residencialización en la ciudad turística del Sur, se ha ido consolidando fundamentalmente, entre otros factores y con mucha casuística particular, por el decreciente valor del inmueble en el ciclo de madurez-declive del producto turístico. Al bajar las rentas percibidas, han ido saliendo las unidades de la explotación conjunta, para hacer caja lo más rápidamente posible  en un “sálvese quien pueda”. Si un suelo turístico fuera “fértil y caro”, residir en él sería de un valor muy apreciable, traducible en un precio de alquiler extraordinariamente caro, que sólo pocas personas se podrían permitir. Este poco volumen de personas no sería, en ningún caso, cantidad suficiente como para considerar sus efectos de externalidades negativas.

La utilización casi exclusiva y continuada de argumentos legales, para suplir carencias de incomprensión e inadaptación a las señales y demandas del mercado, solo hará alargar la agonía de esa ineludible transición y que por el camino con el aumento de la conflictividad jurídica y la parálisis de instituciones y operadores económicos, perdamos todos.

Como ya ha sido recogido en otros excelente artículos publicados en prensa recientemente sobre este tema, la pérdida de competitividad del Extrahotelero puede datarse en los años 2000, subsistiendo todavía un importante “tejido rentista” no renovado. En una tendencia generalizada de cambio en la demanda, impulsados por la intermediación exclusiva imperante en la década pasada de la touroperación, hacia modelos de mas servicio, los Extrahoteleros que se han ido adaptando y funcionando bien, se parecen más a variantes de modalidad hotelera.

Un factor, nunca previsto o anticipado en su latencia y consecuencias por los planificadores y reguladores, ha sido el proceso de nuevas formas de creación y organización empresarial en redes conectadas de recomendación que se desarrolla en medio de la revolución digital que las hace posibles. Este que no está exento de tensiones, paradojas y controversias, ya cuenta con un buen número de ciudades que flexiblemente aprenden rápido, negocian y tantean soluciones para maximizar la generación y distribución de valor entre las instituciones, operadores, residentes y viajeros. Sólo la plataforma Airbnb, comunidad basada en la reputación y diversidad de su oferta se ha extendido a 191 países y 34.000 ciudades en 8 años, con más de 1.500.000 alojamientos en todo el mundo, superando ya a las principales cadenas hoteleras mundiales y con más de 55 millones de huéspedes alcanzados en este periodo, en su crecimiento exponencial.

Así ha sido de nuevo el cambio en las expresiones de la demanda propiciadas por los nuevos modelos de comercialización digitales, multicanal, multimedia y de plataformas de recomendación social, que se aceleraron a partir de aproximadamente 2012, lo que ha puesto de nuevo en valor a los Extrahoteleros. Con mínimo o sin servicios convencionales y en la unidad más pequeña: la habitación, la casa, el apartamento. Hablamos así de lo que ha venido a llamarse los alquileres vacacionales. Así, con una comprensión cabal de lo que estos nuevos formatos y mecanismos de conversación-colaboración-contratación H2H (Human to Human) están suponiendo en la satisfacción de nuevos segmentos de clientes turísticos. Gran Canaria y sus microdestinos obsoletos, tienen una nueva oportunidad de hilvanar la transformación y mejora de la nueva ciudad turística, subiéndose al carro más competitivo y diferencial, con nuevos modelos alojativos distribuidos, personalizados y en red, complementarios a los concentrados, masivos y en escala.

El instrumento convencional del que hemos dispuesto, la “Unidad de Explotación” que en su momento tantas expectativas levantó, hoy puede haber devenido en uno de los principales bloqueos para impulsar y aprovechar este cambio de tendencia. Un instrumento que tuvo que ser indispensable hace 20 años porque era el que debía (aunque nunca llegó a hacerlo) proteger y forzar a madurar al sector, ahora es la principal barrera para la renovación de las unidades alojativas, para contribuir al aumento de su rentabilidad y por consiguiente para el aumento de valor de su suelo en forma de rendimientos de la actividad turística (deseablemente no susceptible de usos alternativos en las mejores zonas de costa y concentración turística), que originaría un coste de oportunidad muy alto a los propietarios que lo quisieran enfocar hacia la residencia. Este debería de ser el foco del principal incentivo a desarrollar. La eliminación de la “Unidad de Explotación” debería estar emparejada con la activación y regulación inteligente de los alquileres vacacionales en suelo turístico, pues no deja de ser una paradoja que no se permita una actividad turística (de creciente demanda mundial en una amplia diversidad de gama alta, media y baja) en un suelo turístico. La presión competitiva de los propietarios, “emprendedores innovadores”, de manera independiente pero voluntariamente colaborativa (y no bloqueados por una mayoría inercial a la defensiva) que renueven y aumenten el valor, debe ser el escenario adecuado para que se genere el círculo virtuoso del cambio. ¿Quién no se apunta a generar más ingresos de forma sostenida y sostenible con su propiedad, que aumenta su valor en la medida que cumple su función social de satisfacer nuevas demandas de turismo vacacional o semiresidencial y de empleos y rentas en su entorno circundante y más difuso dentro del territorio turístico, contribuyendo a su revitalización modernizadora en un paisaje de ciudad más híbrida?

Es hora de ir re-pensando en sustituir el propio concepto de “empresa explotadora”, que ya solo su nombre daña al sector: no hay nada que explotar, hay todo por crear, reciclar y reutilizar en una economía abocada a sostener su carácter circular y de valorización de sus escasos recursos. Es hora de empezar a plantear un nuevo tipo de “empresas operadoras de gestión y/o comercialización”, que puedan aportar valor a la rentabilidad de las unidades independientes y/o a las zonas comunes (gestores de las piscinas, de la atención al clientes, de servicios compartidos especializados, etc.)

Para los que todavía no lo hayan entendido, el mercado son personas (ahora en cualquier lugar), son conversaciones (ahora 24 horas al día), son espacios reales (ahora también virtuales) de transacciones en búsqueda de equilibrios siempre inestables e imperfectos entre Propuestas de Valor funcionales (dormir), vivenciales (disfrutar), simbólicas (soñar) y quienes explicitando y sintiendo estas necesidades y pasiones están dispuestas a pagar un precio por ellas. Es, por ello, que son los mercados inteligente, eficaz y eficientemente regulados por autoridades, que basando su legitimidad democrática en su capacidad de entender y abrir espacios al interés general de la competencia que genera prosperidad, los que sepan separar y estar bien informados de cuando un Complejo Turístico, se alquila de manera conjunta o cuando un edificio turístico tiene sus unidades independientes.

Saltando a la gran escala de la ciudad turística del Sur de Gran Canaria, ésta primero que nada ha de entenderse como una ciudad europea para europeos, con un epicentro y enfoque de ciudad de descanso, ocio, entretenimiento, nuevas experiencias y des- o re-conexión, donde el trabajo en sus distintas y nuevas modalidades es o fragmentario, o subsidiario, o de soporte a la función e imagen principal a proyectar. Un espacio denso y consolidado donde se encuentran y conviven fundamentalmente un abanico de ciudadanos europeos en diversas situaciones temporales: (semi)Residentes permanentes, (semi)Residentes locales, Extranjeros de larga estancia, Turistas de estancias cortas y largas. Visitantes ocasionales en “day-trip”, etc.

Como ciudad turística tiene que funcionar como tal, como cualquier ciudad europea de nivel medio-alto en estándares y expectativas de bienestar para quienes la visitan y facilitar la convivencia y la interacción entre todos sus habitantes. ¿Quién ha decidido que los únicos canarios que los turistas quieren ver, son los empleados que les atienden mientras interactúan con ellos? ¿Quién ha contrastado que los turistas sólo quieren compartir e interaccionar con otros turistas como ellos? La mezcla enriquece. La diversidad bien entrelazada cotiza al alza. Los guetos uniformes, van en la dirección de los parques jurasicos: atracciones de un solo uso y una sola vez, altamente industrializados y susceptibles de ser deslocalizados por cualquier destino emergente. ¿Alguien le ha preguntado a los turistas? El turista invisible ha de estar en el centro de la nueva planificación estratégica inteligente, los resultados de ignorarlo están a la vista.

Hay que transformar. Pero primero es necesario trabajar por una Visión Compartida, por unos Principios Unificadores de la Ciudad Turística de hoy para el futuro inmediato. No modificar una y otra vez las leyes con sus “recontraleyes” de corta y pega, que intentando simplificar aumentan la confusión, sin entrar en el fondo de los problemas en sus múltiples dimensiones. Parcheando no se avanza. Ya hemos hecho todos los ensayos de remiendos basados en las ocurrencias del técnico-legislador-experto de turno o de legislatura, hasta la siguiente. Cambiar las metodologías para hacer que puedan ocurrir otras cosas mejores.

Para finalizar no nos resistimos a transcribir literalmente los últimos párrafos de la muy reciente y completa nota remitida por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC 18.09.2015) el máximo órgano que entiende de estos asuntos en relación al ya mencionado Decreto que regula el Alquiler Vacacional en Canarias. Y que dicen así:

“La reglamentación impugnada por la CNMC del acceso y ejercicio a esta actividad obstaculiza las posibilidades de innovación por parte de los operadores, impidiendo que los consumidores, con distintos gustos, preferencias y capacidad de gasto, se beneficien de ofertas también diversas, basadas en distintas combinaciones de calidad y precio.

La aprobación de esta normativa restrictiva se produce en un contexto mundial de innovación tecnológica en el sector del alojamiento con finalidad turística y no turística, que afecta tanto a los operadores ya instalados como a nuevos entrantes que prestan servicios de alojamiento a través de servicios online y de economía colaborativa”.

Se puede ahora ya discutir el QUÉ y el CÓMO seguiremos a partir de ahora, pero ya tenemos claro un POR QUÉ SI y sobre todo un COMO NO.