Al primero he tenido oportunidad de conocerle y departir con él en varias ocasiones. Arquitecto de formación es hoy casi una marca de referencia entre la profesión.
Lerner, me ha parecido una persona exuberante que desborda humanidad y que siempre está a la caza de una sonrisa. Parecería que hace minería del lenguaje buscando constantemente las metáforas más sencillas para vender sus ideas sobre la reforma de las ciudades.Desde la lejanía, Enrique Peñalosa representa al clásico político reformista con una poderosa formación académica en los Estados Unidos de América. Quizás es solo un seguidor de la escuela creada por el primero pero ha dotado a su ciudad de grandes mejoras en beneficio de las clases más populares.
Sus métodos de trabajo parecen similares y se basan en un gran conocimiento del inmenso poder que representan hoy en día los medios de comunicación convencionales. Está claro que llevar adelante cualquier reforma urbanística requiere del convencimiento y apoyo de la población y para ello es necesario primero pensar y proyectar las complejas herramientas técnicas que requieren para su gestión las ciudades a comienzos del siglo XXI. A continuación es altamente necesario exponer con simplicidad y contundencia las ideas reformistas que les dan soporte de una manera que sea asequible a la mayor parte de la población para así poder conseguir el apoyo preciso.
Ambos se han quemado en la lucha por realizar sus conceptos y han conseguido también grandes logros. Los más divulgados en congresos de urbanismo y otros foros profesionales son los que se refieren a la innovación en los sistemas de transporte público, pero tanto Lerner como Peñalosa han hecho otras valiosas aportaciones innovadoras en el campo del reciclaje y la recuperación del espacio urbano como un bien común fundamental.
El que quiera conocer de una manera más concreta la gestión urbanística de Jaime Lerner entre 1971 y 1992 está magníficamente explicado en el blog Mi moleskine arquitectónico del arquitecto peruano Carlos Zeballos.
Una parada de la red Transmilenio en Bogotá
También, la única legislatura de Peñalosa ha tenido una amplía repercusión internacional como consecuencia de la implantación de la red bogotana Transmilenio de autobuses urbanos. Su apuesta por la recuperación de las aceras como espacio básico de convivencia social y la implantación de la red de vías exclusivas para bicicletas más extensa de toda Latinoamérica también le han dado una gran fama.
Pero a mi personalmente lo que me interesa de estos dos personajes es la facilidad comunicativa y la forma en la que difunden determinadas ideas fuerzas relacionadas con una visión progresista de la gestión de las ciudades en nuestros días. Por ello no me resisto a presentar dos piezas escritas que pueden definir la forma en que emplean el lenguaje como sistema de trabajo político y, en definitiva, de difusión de conceptos técnicos abstrusos. El primer texto está extraído del libro Acupuntura Urbana es altamente expresivo del estilo personal de Lerner mientras que el segundo es una traducción de una entrevista a Peñalosa, realizada por Deborah Solomon y aparecida en el New York Times a comienzos de este verano.
OCIO CREATIVO CONTRA MEDIOCRIDAD LABORIOSA
Del libro Acupuntura Urbana de Jaime Lerner. Editorial Record, Río de Janeiro 2003
Jaime Lerner en su oficina. Foto: Architechnophilia
¿Es posible hacer lo que está bien antes de lo que está mal?
Según un principio universalmente consagrado, la mediocridad laboriosa a veces gana a la creatividad perezosa. Porque, para los que no se lo cuestionan, para los que no hacen constantemente una autocrítica de sus actos, siempre es más fácil llevar a cabo las ideas que reciben de otros.
La mediocridad laboriosa, los vendedores de complejidad. Los acumuladores de datos innecesarios y las investigaciones infinitas que no llegan a ninguna conclusión van ganando cada vez más terreno. Pero, a veces, un mero gesto creativo es una acupuntura tan poderosa que hace que todo avance.
El automóvil es nuestra suegra mecánica. Tenemos que mantener una buena relación con él, pero no podemos dejar que dirija nuestra vida: Hay que saber utilizar el coche pero no ser su esclavo. Es como dar un nuevo contenido a la ciudad, consolidándola con el transporte colectivo, con el uso del suelo y con la red viaria que, cuando se integran en una sola directriz, definen la estructura de crecimiento de la ciudad.
En Curitiba implantamos una mejora importante en el sistema de transporte; había que facilitar la subida de las personas al autobús y que no hubiera un desnivel. La primera batalla era conseguir hacer un autobús biarticulado, de gran capacidad. Teníamos que convencer a los fabricantes de que era posible, y de que había mercado para ese producto.
Gracias a Karlos Rischberger, ex Ministro de Hacienda y ex miembro del consejo de Volvo, conseguí una reunión con la dirección de esa empresa, en Gotemburgo, Suecia. Hicimos un estudio de las ciudades que necesitaban encontrar soluciones para el transporte metropolitano en la superficie y en un estudio de viabilidad técnica para mostrar como podía funcionar en Curitiba.
Cual fue nuestra sorpresa al ver que una estructura tan poderosa como aquella solo tenía una carpeta de recortes de periódicos sobre los transportes colectivos. Fue una vergüenza para ellos. Pasaron tanta vergüenza que, al cabo de dos meses. El vicepresidente vino a Brasil a informarme de que estaban dispuestos a empezar a desarrollar el chasis en Curitiba, trabajando conjuntamente con el equipo de Gotemburgo. Una vez desarrollado el chasis, se hizo una prueba de madrugada para ver sí, con aquella longitud, los autobuses circularían bien por las calles y carriles-bus. El autobús biarticulado es enorme, tiene capacidad para 270 suecos (y 300 brasileños). Fue una gran victoria.
Pero también era importante conseguir agilizar el trámite del pago del billete y la subida al autobús. Para ello, era indispensable que los pasajeros pagaran antes de subir y que no hubiera un desnivel demasiado grande con respecto al andén. La cuestión del pago se resolvió rápidamente con la instalación de torniquetes en la entrada de la estación tubular. La operación de subida al vehículo también tenía que ser perfecta, para mantener la agilidad y evitar accidentes. Por lo tanto, era esencial que el autobús encajara perfectamente en el tubo.
La cantidad de soluciones complejas y caras que nos intentaron vender fue enorme. Una de ellas era aproximar el autobús al tubo de embarque por medio de un dispositivo electrónico. Todas las soluciones que nos presentaron eran extremadamente caras. Tan caras como el coste de la flota de autobuses.
Hasta que el arquitecto Carlos Ceneviva llamó al conductor, que era el jefe de operaciones, Roberto Nogari, y le preguntó si sería capaz de acercar el autobús a la estación tubular de una manera que la puerta quedara exactamente en el andén de entrada. El conductor ni siquiera titubeó y lo acercó perfectamente. Ceneviva le preguntó si tanto él como los demás conductores eran capaces de repetir siempre aquella operación con la misma precisión. El conductor proporcionó la solución de inmediato: una pequeña raya en el cristal del autobús y otra en la estación tubular. Cuando las dos coincidían, terminaba la operación, con perfección, agilidad y seguridad para los pasajeros. Hace once años que funciona este sistema y no ha habido un solo accidente. Fue una acupuntura creativa y una gran victoria sobre la mediocridad laboriosa.
UN HOMBRE CON UN PLAN
Entrevista a Enrique Peñalosa por Deborah Solomon
New York Times 08/06/2008
Como anterior alcalde de Bogotá, Colombia, que ha ganado reconocimiento internacional haciendo de esta ciudad un modelo de planeamiento ilustrado, usted ha sido contratado por responsables de otros lugares para intentar construir ciudades con carácter global, especialmente en Asia y el mundo desarrollado. ¿Cuál es la primera cosa que les dice?
En las ciudades del mundo en desarrollo, la mayor parte de la gente no tiene coches, por eso les digo, que cuando preparas una buena acera, estás construyendo la democracia. Una acera es un símbolo de igualdad.
Un ejemplo de acera con vía exclusiva para bicicleta. Foto: Odris
No hubiera pensado que las aceras son la principal prioridad de los países en desarrollo.
La última prioridad. Porque la prioridad es hacer autopistas y carreteras. Estamos diseñando las ciudades para los coches, coches y más coches. No para las personas. Los coches son una invención reciente. El siglo XX ha sido un terrible retroceso en la evolución del hábitat de la humanidad. Estamos construyendo más para la movilidad de los automóviles que para la felicidad de los niños.
¿Incluso en países donde la gente no puede ahorrar lo suficiente para poseer sus propios vehículos?
Las clases de mayor poder adquisitivo en los países en desarrollo no caminan. Ven la ciudad como un espacio amenazante, y pueden pasar meses sin caminar a lo largo de una manzana.
¿No es verdad eso también aquí en los Estados Unidos?
No en Manhattan, pero existen numerosos suburbios en los que no hay aceras, lo que es una señal muy mala que indica la falta de respeto hacia la dignidad humana. La gente ni siquiera lo cuestiona. Es lo mismo que ocurría en la Francia anterior a la Revolución. Las personas piensan que la situación social que existe es lo normal, al igual que hoy piensan que es normal que el frente de la bahía de Long Island sea privado.
¿Está comparando a los dueños de las casas frente a la bahía de Long Island con los corruptos aristócratas franceses?
Si la democracia debe prevalecer, el bien común debe estar por encima de los interese privados. La pregunta es ¿sería la mayoría más feliz con la costa de Long Island pública o no? Que todos los niños tuvieran acceso al mar sin que tuvieran que pertenecer a un club privado.
¿Donde vive la mayor parte de los seis mil millones de personas que habitan el mundo, en la ciudad o en el campo?
En este preciso momento, todavía una pequeña parte más vive en el campo. Estamos en el proceso de convertirnos en urbanos. En el mundo en desarrollo, más de la mitad de las ciudades, especialmente en Asia y África, tienen que crearse todavía.
¿Cuáles son las ciudades mejor diseñadas en el mundo?
Las ciudades mejor diseñadas están en el norte de Europa, como las ciudades holandesas y danesas.
Como alcalde de Bogotá, usted recuperó el espacio de las aceras para los peatones prohibiendo el aparcamiento a su vera, su logro más famoso.
El más famoso y el más controvertido. Pero empezamos construyendo vías para los ciclistas, y ahora el 5% de la población, más de 350.000 personas, va a trabajar en bicicleta.
¿Por qué cree que perdió en las elecciones para alcalde el año pasado?
Tuve peleas muy fuertes cuando era alcalde. Pero me han rechazado por eliminar el aparcamiento de los coches de las calles.
¿Es propietario de un coche?
Sí, un monovolumen S.U.V. con blindaje
¿Quiere decir a prueba de balas?
Sí. Tenemos algunos problemas
¿La gente le dispara?
No nunca me han disparado, pero nunca se sabe. Cualquier político en Colombia está en riesgo.
¿Dónde recibió su educación superior?
Fui a la Universidad de Duke. Soy graduado en economía e historia
Probablemente, era el único socialista en Duke
Lo asumo, desde luego, que el socialismo fue un fallo como sistema económico. Pero la igualdad no ha muerto como ideal. El socialismo ha muerto, pero la igualdad como objetivo no ha muerto.
¿Cómo se ve a si mismo, como político o como urbanista?
En el fondo lo que realmente soy es un político colombiano, pero uno muy malo porque pierdo las elecciones.
me parece bien colega.
Saludos Federico.
Me ha gustado mucho su blog (todo un descubrimiento), y en especial este interesante artículo sobre Curitiba. Con su permiso lo he recomendado como enlace externo en la entrada en mi blog.
Salud con Oporto, Jerez o Pisco!